2005 ЖЫЛДАН БЕРІ БҰҰ ДЕҢГЕЙІНДЕ ҚАРАШАНЫҢ ҮШІНШІ ЖЕКСЕНБІСІ БҮКІЛӘЛЕМДІК ЖОЛ-КӨЛІК ОҚИҒАСЫНАН ҚАЙТЫС БОЛҒАНДАРДЫ ЕСКЕ АЛУ КҮНІ РЕТІНДЕ АТАП ӨТІЛЕДІ. ДҮНИЕЖҮЗІЛІК ДЕНСАУЛЫҚ САҚТАУ ҰЙЫМЫНЫҢ (ДДҰ) 2009 ЖЫЛҒЫ ЕСЕБІНЕ ҚАРАҒАНДА ЖЫЛ САЙЫН 1,2 МЛН-НАН АСТАМ АДАМ ҚАЙТЫС БОЛЫП, 50 МЛН АДАМ ТҮРЛІ ДЕҢГЕЙДЕ ЖАРАҚАТ АЛАДЫ. ОНДА 2030 ЖЫЛЫ ЖОЛ-КӨЛІК ОҚИҒАСЫНАН ҚАЙТЫС БОЛАТЫНДАР САНЫ ДАМУШЫ ЕЛДЕР ЕСЕБІНЕН 2,4 МЛН АДАМҒА ДЕЙІН ЖЕТУІ МҮМКІН ДЕГЕН БОЛЖАМ ЖАСАЛДЫ. ӨЙТКЕНІ АДАМ ӨЛІМІНІҢ СЕБЕПТЕРІН ТАЛДАҒАН КЕЗДЕ ЖОЛ-КӨЛІК ОҚИҒАЛАРЫНЫҢ КЕСІРІНЕН ҚАЗА БОЛАТЫНДАР КӨБЕЮІ МҮМКІН ЕКЕН.
Мәселен, қайтыс болғандардың жас ерекшелігіне талдау жасалған кезде 5-14 жас арасында – 2, 15-29 жас арасында – 1; 30-44 жас арасында – 3; 45-69 жас арасында жол-көлік оқиғасы – 8 орында болған. Бұл жағдай Қазақстанда қалай екенін анықтау әзірге мүмкін болған жоқ. Сондай-ақ 2050 жылға дейін әлемдегі бәсекеге қабілетті озық 30 елдің қатарынан
көрінуді алдына мақсат етіп қойған Қазақстан жол қауіпсіздігін сақтаудағы өз көрсеткішін қаншалықты жақсарта алатынын да ешкім дөп басып айта алмай жүр. Өйткені бұқаралық
ақпарат құралдары мен әлеуметтік желілерде жарияланатын материалдар мен жазбаларда спирттік ішімдік ішіп көлік жүргізушілер ғана талқыланып, жол-көлік апатына түрткі болған өзге жәйттер көбіне назардан тыс қалып жүр. Тіпті Парламент пен Үкімет үйіндегі талқылаулар кезінде де құзырлы органдар оған көбіне-көп назар аудара бермейді. Жол, көлік, қауіпсіздік, қызмет салаларындағы сапа мен ондағы халықаралық стандарттар жайы өте сирек сөз болады. Сол себепті қалалар, ірі елдімекендер мен қалааралық автожолдарда «Сергек» бақылау камералары қойылған кезден бастап жұртшылық арасында ол қызу талқыланды. Оны негізінен уәкілетті орган өкілдері қолдап, бұл өзгеріс жүргізушілердің мәдениетін көтеріп, жол-көлік оқиғалары мен одан зардап шегушілердің азаюына түрткі болғанын және бюджетке тәртіп бұзушылардың айыппұлынан түсетін қаржының да ұлғайғанын айтады. Сондықтан да жұртшылық арасында бұл экономиканың баяулауына байланысты ортайып қалған қазынаны толтыру үшін жасалған үкіметтің сәтті ойлап тапқан амалы деушілер басым. Солардың бірі Құрлық әскерлері әскери институтының оқытушысы Бану Сатқынова.
– Алматы сияқты ірі қалаларда халықтың барлық тобында күнделікті жүріп-тұруында жолға жұмсалатын уақыт жыл өткен сайын көбеймесе, азаятын түрі жоқ. Бұл қаланың шеткі аймақтарында тұратын және облысқа қарасты аудандардан қатынап жұмыс жасайтындар арасында өте өзекті мәселе болып тұр. Бұрын дамыған АҚШ пен Еуропа елдерінде ғана емес, Жапония, Корея, Қытай сияқты азиялық мемлекеттерде де халық жұмысқа бару үшін күн сайын 3-4 сағатқа дейін уақыт жұмсап пойыз, метро сияқты көліктермен барады екен десе таңырқаушы едік. Қазір біз оның бәрін өз басымыздан өткізіп жатырмыз. Алайда шетелдегідей жылдам жүретін және жолаушыларға да барлық жағдайы жасалған қоғамдық көлік қызметі әлі арман болып келе жатыр. Өз басым жол-көлік қозғалысы тәртібін сақтау үшін енгізілген «Сергек» және тағы басқа да бақылау камералары арқылы айыппұлдан түсетін қаржының қайда, қалай жұмсалып жатқанынан хабарсызбын. Естуімше оның көлемі қомақты екен. Егер оны толықтай жол қауіпсіздігі сапасын арттыруға жұмсасақ, жол-көлік оқиғасы да азайып, апат кезінде ғана емес онда алған жарақаты белгілі бір уақыттан кейін өліміне себепкер болып жатқан мыңдаған адамның өмірін сақтап қалуға мүмкіндік туар еді, – дейді мемлекеттік тіл кафедрасының оқытушысы. Оның пайымдауынша, жастардың азайып, демографиялық өсімнің баяулауына бұл жағдайдың да өз әсері бар. Әйтпесе, тәуелсіздік жылдары халық саны айтарлықтай өскен Өзбекстанның экономикалық жағдайы Қазақстаннан төмен болмаса, еш артық емес. Еуропадағы елдердің қайбірінде 1 жылдың ішінде тіркелген жол-көлік оқиғасы саусақпен ғана саналады екен. Ал бізде ресми стастистикадағы саннан жүргізушілер өзара келісіп, шешіп кететін тіркелмеген жол-көлік оқиғалары аз емес. Оны күнделікті өмірде көз көріп, құлақ естіп жүр.
ҚР Стратегиялық жоспарлау және реформалар агенттігі Ұлттық статистика бюросының мәліметіне қарағанда, былтыр елімізде 16 614 жол-көлік оқиғасы тіркелген. Оның 29,9 пайызы
жылдамдықты арттыру; 4,2 пайызы белгіленбеген жерде жаяу жүргіншілер жолағына шығудан; 3,9 пайызы қарсы қозғалыс жолағына шығудан; 2,2 пайызы спирттік ішімдік ішіп және есірткі заттарын қолданып көлік жүргізу себебінен болған. Алдыңғы 4 жылмен салыстырғанда жол-көлік оқиғаларының санында ғана айырмашылық болғанымен, оның себептерінде айтарлықтай үлкен өзгеріс жоқ. Атап айтқанда жылдамдықты арттыру 32,5-тен 29,9 пайызға; қарсы қозғалыс жолағына шығу 6,4-тен 3,9 пайызға; спирттік ішімдік ішіп және есірткі заттарын қолданып көлік жүргізу 2,3-ден 2,2 пайызға азайса; белгіленбеген жерде жаяу жүргіншілер жолағына шығу 4,1- ден 4,2 пайызға ұлғайған. Ал бұрынғы Ақпарат және қоғамдық даму министрі былтыр телебағдарламалардың бірінде соңғы жылдары жол-көлік оқиғасын азайту мақсатында 300 мыңға жуық бейнебақылау жүйесі орнатылғанын айтты. Соның нәтижесінде елдегі бүкіл жол қозғалысы тәртібін бұзушылықтың 30 пайызы анықталатынын, ал бұл көрсеткіш ірі қалаларда 60 пайызға дейін жеткенін және көлік саны өскеніне қарамастан соңғы 6 жылда жол-көлік оқиғасының 30 пайызға азайғаны және жол-көлік оқиғасынан көз жұму көрсеткіші 2000 жылдардағы деңгейде тұрғанын жеткізді. Әрине мектептердің жанына бағдаршамдар мен арнайы белгілер қойылып, жүргіншілер үшін өткелдер жасалып, қоғамдық көліктер мен велосипедшілер үшін арнайы жолақтар енгізіліп, жаяу жүргіншілер жолдары ретке келтіріліп, көлік көп жүретін жолдарды жаяу жүргіншілердің арнайы белгілерсіз кесіп өтіп, апатты жағдай тудырмауы үшін де бірқатар шараларды жасап жатқанын ешкім жоққа шығармайды. Дегенмен олардың сапасы барлық жерде толық халықтың көңілінен шығып жатқан жоқ. Мәселен биылғы жылы ғана салынған Райымбек даңғылындағы Апорт сауда және ойын-сауық орталығы жанындағы жаяу жүргіншілердің жер үсті өткелі соның бірі деуге болады. Қала тұрғындары мен қонақтарының сүйікті орны саналатын және жылдың барлық мезгілінде адам аяғы толастамайтын бұл өткелден жүкті және балалы әйелдер ғана емес, егде жастағы адамдардың біреудің көмегінсіз өтуі өте қиын. Қыстың аязды күндері ашық аспан астындағы бұл өткелдің темір басқыштары тайғанақ болған кезде жағдай мүлде қиындай түсері күмәнсіз. Бұған жауапты мекемелер мен құзырлы органдардың қызмет пен сапаның халықаралық стандарттарын сақтауға, оны жетілдіруге көп жағдайда мән бермейтінін осыдан да көруге болады. Ал қауіпсіздікті тек жол-көлік оқиғасын азайту деп түсінетін болсақ мүлде қателесетініміз айдан анық. Сондықтан инфрақұрылымдық, коммуникациялық және тағы басқа да жобаларды жүзеге асырған кезде техникалық және сәулеттік тұрғыдан ғана емес бұл қаншалықты қауіпсіз, тиімді, қолайлы дегенді жан-жақты ойластырып, мұқият талқылап барып қолға алған жөн шығар. ҚР Президентінің «халықты тыңдайтын, еститін мемлекет құруды» өз сөзінде жиі айтып, өзгеріске тиек етуі бұған негіз бола алады.
Ерлік ЕРЖАНҰЛЫ,
«Заң газеті»
