Кто хозяин тротуара?

ЕЩЕ НЕДАВНО ТРОТУАРЫ СЧИТАЛИСЬ ТИХОЙ ГАВАНЬЮ СРЕДИ ГОРОДСКОГО ШУМА, ГДЕ ЛЮДИ СПЕШИЛИ НА РАБОТУ, ПРОГУЛИВАЛИСЬ С ДЕТЬМИ, РАЗГОВАРИВАЛИ ПО ТЕЛЕФОНУ, НЕ ОГЛЯДЫВАЯСЬ КАЖДЫЕ ПЯТЬ СЕКУНД В ПОИСКАХ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ УГРОЗЫ. С ПОЯВЛЕНИЕМ ЭЛЕКТРОСАМОКАТОВ ПРИВЫЧНЫЙ УКЛАД ЖИЗНИ ИЗМЕНИЛСЯ, ВЕДЬ ОНИ ВОРВАЛИСЬ В ГОРОДСКУЮ СРЕДУ СТРЕМИТЕЛЬНО И МОЛНИЕНОСНО, КАК СИМВОЛ УДОБСТВА И ПРОГРЕССА.

Однако вместе с удобством пришли и новые сложности. Там, где раньше можно было идти в своем темпе, теперь приходится уворачиваться от летящих на скорости двухколесных «истребителей камикадзе». Особенно уязвимыми оказываются дети, пожилые люди и мамы с колясками, так как для них даже короткая прогулка превращается в испытание внимательности и выдержки. В итоге городские улицы превратились в своеобразное поле невидимого конфликта. Пешеходы чувствуют раздражение и тревогу, ну а самокатчики – право на скорость и удобство. И хотя формально речь идет всего лишь о транспорте, по сути, мы имеем дело с куда более глубокой проблемой, столкновением двух стилей жизни и двух представлений о безопасности в городе. Во многих городах электросамокаты все чаще становятся причиной инцидентов, угрожающих безопасности пешеходов. Например, в Барселоне в 2021 году около 40 процентов всех случаев столкновений с пешеходами были связаны именно с велосипедами и электровелосипедами/ самокатами – это почти каждый второй инцидент с участием пешехода. Статистика подтверждает тревожный рост травматизма. Так, в США общее количество травм, связанных с электросамокатами, выросло почти на 80 процентов в 2024 году, достигнув почти 116 000 случаев. Отдельные глобальные отчеты показывают: примерно 40 процентов травм электросамокатчиков связаны с участием пешеходов, а в городах – до двух тысяч травм на сотню тысяч поездок. Кроме того, многие инциденты происходят в темное время суток, на пешеходных зонах и улицах с высокой плотностью людей. Безопасность – понятие не только физическое, но и психологическое. Пешеходы все чаще испытывают тревогу и раздражение, ведь самокат появляется сзади почти бесшумно и пролетает мимо в считаных сантиметрах. Подобные ситуации нередко вызывают настоящий страх, даже прогулка по привычному маршруту превращается в непрерывную настороженность, постоянный анализ возможных угроз и готовность отпрянуть в сторону в любой момент. Наблюдение за самокатчиками на тротуарах равносильно социологическому эксперименту в режиме реального времени. Часть из них едет спокойно, соблюдая дистанцию, пропуская пешеходов и стараясь не мешать. Но нередко встречается и совсем другие, это резкие маневры, скорость под 25–30 километров в час, игнорирование сигналов светофора и правил проезда. Некоторые из них носят наушники или листают телефон, возят тяжелые грузы или еще хуже, перевозят детей, превращая себя в реальную угрозу, а пешеходов в потенциальные мишени. Такая манера вождения меняет саму атмосферу города, где тротуар перестает быть пространством доверия, где можно расслабиться и думать о своем. Вместо этого возникает ощущение постоянного риска, где каждый шаг может пересечься с чужой траекторией на скорости. В результате у пешеходов растет раздражение и агрессия, а у самокатчиков чувство вседозволенности и превосходства. Конфликт культур передвижения превращает улицы в психологически напряженную арену, где каждый защищает свое право на пространство. Города по всему миру оказались перед фактом – электросамокаты уже стали частью повседневности, и закрыть на это глаза невозможно. Где-то они воспринимались как символ свободы, где-то как угроза, но почти везде пришлось вводить правила игры. Париж, Берлин, Вена и Рим, к примеру, жестко запретили езду по тротуарам. Нарушителей там не просто осуждают, а наказывают штрафами, и операторы самих сервисов обязаны подключать геофенсинг, чтобы самокат просто глох в зонах с высокой плотностью пешеходов. В Амстердаме такой подход дал ощутимый результат – число столкновений снизилось почти на пятую часть. Есть и радикальные меры. Италия потребовала от самокатчиков носить шлемы и иметь страховку. Причина проста, число смертей и травм росло каждый год, и игнорировать это уже стало невозможно. Закон, конечно, вызвал споры – операторы говорят, что использование самокатов упадет на треть, но статистика упрямая: в 2021 году – девять погибших, в 2023 – уже 21. Похожий сценарий обсуждают и в Нью-Йорке: там хотят ввести регистрацию и номерные знаки для самокатов, чтобы наездник перестал быть анонимным и понимал свою ответственность. А вот Алматы пока идет тяжелым путем проб и ошибок. За один только сезон 2025 года – 177 аварий с участием самокатов. Полиция выписала более пяти тысяч протоколов, но нарушителей меньше не стало. На бумаге все очень красиво: обещают ограничить скорость до пяти км/ч в людных местах, ввести обязательные шлемы, даже запретить кататься вдвоем. На практике же самокаты продолжают летать по тротуарам, а пешеходы остаются заложниками этого псевдоэксперимента. Вывод напрашивается сам собой – одни лишь штрафы и запреты проблему не решат. Работает только комплекс, когда вместе с жестким контролем появляется инфраструктура, культура вождения и чувство личной ответственности. Там, где этот баланс найден, тротуары постепенно возвращаются пешеходам. Там же, где его нет, продолжается тихая война за пространство. Главный парадокс сегодняшней ситуации в том, что самокаты пришли в города навсегда, но правила жизни с ними до конца так и не выработаны. Решение, по сути, лежит в трех плоскостях: инфраструктура, контроль и культура. Во-первых, инфраструктура. Пока самокатчики делят тротуар с пешеходами, конфликт неизбежен. Значит, выход очевиден – отдельные дорожки. Не абстрактные планы, а реальная сеть, по аналогии с велополосами, которые постепенно приучили автомобилистов уважать велосипедистов. В Астане и Алматы дорожки пока носят точечный характер, но именно их расширение способно снизить уровень напряжения. Пешеход должен чувствовать, что тротуар принадлежит ему, а самокатчик – что у него есть свое пространство. Во-вторых, регулирование скорости и штрафы. Электросамокат, летящий по тротуару 25 км/ч, – это фактически мотоцикл без шума и защиты. Ограничение скорости в людных местах до пяти – десяти км/ч — мера не только логичная, но и жизненно необходимая. Однако любой запрет работает лишь тогда, когда за ним стоит контроль. Без системы камер, рейдов и реальных штрафов законы так и останутся красивой декларацией. И наконец, культура поведения. Даже самая совершенная система правил бессильна, если люди продолжают игнорировать элементарную вежливость. Здесь важна роль общественности. Города могут запускать кампании от ярких плакатов до социальных роликов, напоминающих, что самокатчик – такой же участник движения, как водитель автомобиля. Но еще важнее, чтобы сами пользователи перестали воспринимать себя как «гостей без правил». Надев шлем, снижая скорость у перехода, выбирая дорожку вместо тротуара, человек показывает, что готов разделить ответственность за безопасность. Выиграют в итоге все. Пешеходы вернут себе право спокойно ходить по улицам, самокатчики перестанут чувствовать себя изгоями, а город избавится от скрытой войны за тротуары. Ведь в современном мегаполисе главное – не скорость, а способность мирно сосуществовать. Проблема самокатов в городской среде не только транспортный вопрос, но и вопрос психологии. Тротуар всегда был и должен быть пространством безопасности, где человек может чувствовать себя защищенным от хаоса дорог. Появление скоростных средств передвижения на этом «островке спокойствия» ломает привычные когнитивные схемы. Пешеход сталкивается с постоянной неопределенностью: не знаешь, откуда и с какой скоростью вылетит самокат. А неопределенность, как мы понимаем, есть главный фактор тревожности. Психология учит: любые устойчивые изменения поведения возможны только тогда, когда человек чувствует баланс между личной свободой и безопасностью. Самокатчики хотят свободы движения, пешеходы — уверенности в своей защищенности. Найти баланс между этими двумя потребностями — ключ к гармоничному сосуществованию. И это задача не только инфраструктуры и законов, но и формирования новой культуры городской эмпатии, когда каждый участник движения понимает, что его свобода заканчивается там, где начинается чужая безопасность.