Еліміздің жолдары сапа талаптарына сай емес. Əсіресе, жергілікті жолдар сын көтермейді. Өйткені, олардың деніне қиыршық, ұсақ тастар мен топырақ төселген. Тек 44 пайызы ғана асфальт-бетонмен қапталыпты. Бірақ соған қарамастан, олардың бəрінің жағдайы қанағаттанарлық деп саналады. Мұның зардабын жол жүргендер көріп жатыр. Бұл жөнінде Парламент Мəжілісінде өткен Үкімет сағатында айтылды. Онда депутаттар елдің көлік-логистика əлеуетін дамытуға қатысты Үкімет есебін тыңдап, саланың толғақты мəселелерін талқылады.
Аталмыш мəселені жиында сөз алған палатаның Экономикалық реформа жəне өңірлік даму комитетінің төрағасы Нұртай Сабильянов ортаға салған еді. Нұртай Салихұлы бұл жайтқа қатысты біраз дерек келтірді. Депутаттың сөзінен түйгеніміз, Көлік министрлігінің деректері бойынша жергілікті маңызы бар жолдар 87 пайызы қанағаттанарлық болып саналғанымен, ақиқатында жағдай жоғарыдағыдай. Яғни, жергілікті жерлердің 39 мың шақырымының сапасы мəз емес. Бірақ солай бола тұра біздегі өлшемшарттар бойынша қанағаттанарлық болып саналады. Сондықтан жол сапасы дұрыс болуы үшін, оның сапасына қатысты ұстанымдар өзгеру керек. Жиында депутат осыны талап етті. Сабильянов мырзаның айтуынша, сонда ғана жергілікті маңызы бар автомобиль жолдарының нақты жай-күйі туралы біліп, тиісті шаралар қабылдауға болады. Тағы бір мəселе, мемлекет 100 пайыз қатысатын «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы автомобиль жолдарының ұлттық операторы. Бірақ ол бір уақытта 2 функция атқарады, атап айтқанда, автомобиль жолдарын салу жəне оларды реконструкциялау, жөндеу мен күтіп-ұстаудың ұйым дастырылу барысы мен сапасын бақылау. Яғни, ол жолды өзі салып, оны өзі бақылайды екен. Мұндай жағдай Жол активтері сапасының ұлттық орталығында да орын алуда, ол да жобаларға ведомстволық сараптаманы өзі жасап, таңдау түріндегі құрылысқа ұсыныстарды өзі береді жəне мердігер ұйымдардың жұмысынан кемшіліктерді өзі табады. Бұл мүдделер қақтығысына алып келетін үрдіс. Осы мəселеге назар аударта келіп, Нұртай Салихұлы мемлекеттің стратегия лық міндеттерін іске асыру кезінде бұған жол берілмеуі қажеттігін шегеледі. Бұдан басқа, жергілікті техникалық қадағалау қызметтері жұмысының əлсіздігі де байқалып отыр. Олар атқаратын жұмыстардың сапасы наразылық тудырады, техникалық қадағалау функциялары қағаз жүзінде ғана орындалады. Тағы бір мəселе, автомобиль жолдарын бұзатын – ауыр жүк тасымалдайтын машиналар. Бұл жүк көліктерінің салмақ параметрлерін өлшейтін автоматтандырылған станциялардың қажетті санының болмауынан туындап отыр. Елімізде 50-ге жуық автоматтандырылған өлшеу орталығы орнатылған. Шамадан тыс жүктеме анықталған кезде деректер тіркеліп, айыппұл салу үшін уəкілетті органдарға беріледі. Осыған байланысты орындалатын жұмыстар мен қолданылатын материалдардың сапасы бойынша мəселені шешетін уақыт келді. Сондай-ақ орындалған жұмыстардың сапасы бойынша анықталған бұзушылықтар үшін бірінші басшылардың дербес жауапкершілігін күшейтіп, автоматтандырылған өлшеу станцияларының санын көбейту керек. Тағы бір мəселе теміржол тасымалы нарығына қатысты айтылды. Депутаттардың айтуынша, Қазақстан əлі де бəсекеге қабілетті бола алмай отыр. Теміржол көлігімен тасымалдау үлесінің өсуіне жылдамдықтың төмендігі, тозу дəрежесінің жоғары болуы жəне ұйым дастырудағы кемшіліктер кедергі болуда. Сонымен қатар бүгінгі күні жылжымалы құрамды жаңарту қарқыны оның қызмет ету мерзімі мен техникалық жай-күйі бойынша пайдаланудан шығып қалу қарқынына ілесе алмай отыр. Мəселен, 2014–2023 жылдар кезеңінде 928 жаңа жолаушы вагоны келіп түссе, физикалық тұрғыдан тозу себебіне байланысты 969 вагон пайдаланудан шыққан. Əрине, мұның бəрі теміржол көлігін дамытудың негізгі көрсеткіштеріне əсер етеді. Теміржол желілерінің – 54 пайызға, локомотивтердің – 61 пайызға, вагондардың – 56 пайызға тозуы да байқалады. Қанағаттанарлықсыз деп бағаланған жолдар ұзындығының үлесі жыл сайын артып келеді. Егер теміржол желілерінің ұзындығы 16 мың км астам болса, олардың жартысынан көбі жөндеуді қажет етеді. Бұдан басқа, бүгінгі күні жолаушы вагондарының 38 пайызы 28 жылдан астам уақыт бойы пайдаланылып келе жатқан ескі вагондар. 2012–2022 жылдар аралығында 350 млн теңгеден 650 млн теңгеге де йінгі бағамен «Тальго» шығарған 676 жолаушы вагоны сатып алынған. Қазір бұл зауыт жабылып қалды. Əуе көлігі саласында да шешімін күткен мəселе көп. Азия мен Еуропа арасындағы жүк тасымалының жыл сайынғы жалпы көлемі 7-8 млн тонна болып отырған жағдайда, біздің əуежайлар 2023 жылы тек 150 мың тонна жүк тасымалдаған. Бұл азиялық бағыттың небары 2 пайызы ғана. Яғни, Қазақстанның жүктерді авиациямен халықаралық тасымалдаудағы үлесі шектеулі. Сонымен қатар əуежай жабдықтары, техникалық құралдары мен инфрақұрылымы ескі жəне авиа отын құны жоғары. Отандық мұнай өңдеу зауыттары авиакеросиннің қажетті көлемінің 60-70 пайызын ғана өндіреді, ал қалған бөлігі импортталады. Ұшақтар жетіспейді. Көлік министрлігі əуе көлігімен жүк тасымалдауға ерекше назар аударып, авиакөлік саласын дамытудың кешенді жоспарын əзірлеуі қажет. Бұл мəселелердің айтылуынан кенделік жоқ. Парламент қабырғасында көлік-логистика əлеуетін дамыту мəселелері бірнеше рет көтерілді. Депутаттардың айтуынша, бұл саланың кем-кетігі түгенделіп, алға жылжуы үшін кешенді тəсіл жəне сындарлы ведомствоаралық өзара іс-қимыл қажет. Тек жұмыла жұмыс істеген кезде ғана сапалы инфрақұрылым құрып, осы бағытқа салынған инвестицияның тиімділігін қамтамасыз етуге болады.
А. ТҰРМАҒАНБЕТОВА, «Заң газеті»
