Планы по запуску к концу текущего года собственного, казахстанского, производства ISO-контейнеров, вызвали в предпринимательском сообществе настоящую радость. Некоторые специалисты даже расценивают это как революцию в развитии отечественного транспортного сектора и импортно-экспортных операциях: производя свои контейнеры, Казахстан резко повышает степень своей независимости и эффективности в логистической сфере.
Об этих планах заявил на заседании правительства министр индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан Каирбек Ускенбаев. Непосредственной причиной, по которой правительство и бизнес обратились к этой теме, стали сложности при доступе на китайский рынок для наших крупнейших экспортеров металлургической продукции. С наступлением пандемии COVID-19 китайская сторона ввела ряд изменений в схему доставки грузов, отдавая предпочтение железнодорожным перевозкам в контейнерах. Такая практика давно существовала в Казахстане, но сейчас ее нужно расширять. Впрочем, и без пандемии это пришлось бы делать: контейнеризация грузоперевозок — это глобальный процесс. Сегодня, кроме жидких грузов, в контейнерах перевозят практически любые типы продукции, включая и основные виды казахстанского экспорта, как зерно, руду, металлы, уголь, удобрения. На заседании правительства прозвучала цифра — 22 млн тонн грузов. Столько в итоге должно быть контейнеризовано, что потребует 117 тысяч контейнеров.
-Запуск собственного производства ISO-контейнеров — это то, чего наш бизнес ждал очень давно. Спрос на них во всем мире огромный, производство не успевает за ростом спроса и товарооборота. Далеко не новый контейнер в Китае можно было купить за пять тысяч долларов, но в последнее время из-за подорожавшего металла резко выросла и цена на них. Отечественный парк всегда был недостаточен, мы пользовались контейнерами в основном российского или китайского производства. Многие уже сильно изношены, иные уже близки к состоянию металлолома. Это все болезненно отражается на логистической сфере, особенно мы это ощутили в прошлом году, когда Китай ввел ограничения на прием грузов на границе. Так что собственное производство контейнеров — это очень своевременный шаг. Конечно, планируемый объем выпуска, до десяти тысяч единиц в год, стоило бы значительно увеличить, но будем надеяться, что так оно и будет со временем, — говорит Геннадий Шестаков, известный эксперт в сфере логистики, председатель правления Казахстанской ассоциации таможенных брокеров.
Стоит заметить, что возможность наращивать производство есть. Ни в одной из стран Центральной Азии на сегодня не существует собственного производства контейнеров, так что теоретически их можно выпускать и на экспорт. Базовые технические условия для расширения объемов у Казахстана в избытке: есть свой металл, металлообрабатывающие производства, кадры. Так что профильные заводы можно будет загрузить гарантированными заказами на десятилетия вперед. Кстати, современный контейнер — это не просто железный ящик, это довольно технологичное изделие, требующее сложного оборудования, качественного металла, тщательных испытаний,
Но китайское направление экспорта — это не единственный канал, который требует большого парка контейнеров. Казахстану объективно необходимо развивать новые логистические направления. Одно из них в последнее время из-за известных геополитических событий привлекает большое внимание: путь через Каспийское море, Закавказье и Черное море или Турцию в страны Европейского союза или из него. Это направление лишено многих рисков, но неудобно тем, что требует нескольких перегрузок с железнодорожного или автомобильного транспорта на морской и назад. Если везти товары обычными вагонами или фурами, эти перегрузки значительно увеличат стоимость логистики и время доставки, создадут угрозу потерь или порчи. Контейнеры же обладают таким достоинством, как интермодальность, то есть возможностью смены режима транспортировки без необходимости осуществлять разгрузку и погрузку содержимого контейнера.
И каспийско-закавказским маршрутом потенциальные направления международной торговли для Казахстана не исчерпываются. Медленно, но верно снимаются международные санкции с Ирана, а эта страна — самый короткий маршрут для Казахстана, чтобы выйти на рынки Ближнего Востока и Южной Азии. И здесь тоже будут нужны контейнеры. А участие в китайском мегапроекте «Пояс и Путь» делает их рынок просто необозримым.
Вообще, логистика и транспорт становятся теми направлениями, которые могут основательно загрузить казахстанские производства в нынешних условиях. Транспортное машиностроение и профильная металлообработка могут получить очень значительный объем заказов как за счет китайских международных проектов, так и от российских коллег из-за наложенных на наших соседей санкций. В Казахстане сегодня существует производство и сервисное обслуживание локомотивов, вагонов, колесных пар, подшипников, грузовых автомобилей, электрооборудования для транспортной сферы. В России все это представлено намного более масштабно, что препятствовало выходу нашей продукции на российский рынок даже в рамках Евразийского союза. Но производители нашего северного соседа очень зависят от импортных комплектующих и оборудования, которые в условиях санкций становятся недоступны. И перед нашими производителями появляются возможности расширения производств за счет соседнего рынка, где-то — в кооперации, а где-то и в конкуренции с россиянами. Главное, не упустить время. Но, судя по тому, как много в последнее время правительство уделяет внимания транспортно-логистической сфере, этого не произойдет.
Антон РОМОВ
