Еліміздің көлік министрлігі авиакомпаниялардың авиабилеттерге қатысты саясатын айқындайтын ережелерді белгілеуі тиіс. Бұл жолаушылар тарапынан наразылыққа әкеп соқтыратын кейбір авиабилеттердің қайтарылмауына қатысты. Мұны авиакомпаниялар өз шығындарын жабу үшін ойлап тапқан. Ал, оларды тығырыққа тіреп отырған осындай мәселелер аз емес. Жуырда Парламент Сенатында өткен «Қазақстан Республикасында азаматтық авиацияны дамыту» тақырыбына арналған дөңгелек үстелде олардың көбі ортаға салынып, нақты шешу жолдары ұсынылды.
Сенаторлар бұл жиынға үлкен дайындықпен келіпті. Олар мүдделі мемлекеттік органдармен, авиакомпаниялармен және әуежайлар ұжымдарымен өткізген кездесулері шеңберінде отандық авиацияның жай-күйін мүмкіндігінше зерделеген екен. Бұл салада қалыптасқан бірқатар жүйелік мәселелерді анықтауға мүмкіндік берді. Олар: қазақстандық МӨЗ-дің авиаотын өндірісінің жеткіліксіз көлемі және авиаотынды өткізу бойынша бірыңғай тәсілдің болмауы, ел әуежайларын дамыту бойынша жүйелі әдістің жоқтығы, бірқатар өңірлердегі әуеайлақ инфрақұрылымының қанағаттанарлықсыз жай-күйі, саладағы кадрлар тапшылығы. Осының бәріне жиында баяндама жасаған сенатор Бауыржан Қаниев егжей-тегжейлі тоқталды. Бауыржан Нұралыұлының айтуынша, авиабилет құнының құрылымындағы ең үлкен үлес 36,5%-ы авиаотынға арналған шығындар, 14,9% – техникалық қызмет көрсету, 10,7% – әуежайға қызмет көрсету және 8,6% – ұшақты жалға алу. Қазіргі уақытта қазақстандық МӨЗ саланың авиациялық отынға деген өсіп келе жатқан қажеттілігін қанағаттандыра алмайды. Отын тапшылығы шамамен 225 мың тоннаны құрайды және жыл сайын өсуде. Авиаотынның негізгі тұтынушылары ірі авиакомпаниялар – «Эйр Астана», «Скат», «Қазақ Эйр», Астана және Алматы қалаларының әуежайлары. Отандық компаниялардың авиаотынды көтерме сату кезіндегі орташа бағасы тоннасына 680 долларды құрайды, ал импорттық отын тоннасына шамамен 950 доллардан 3040%-ға қымбат. Сонымен қатар авиаотынды сатудың және оның бағасын белгілеудің түсінікті және ашық тетігі жоқ мемлекеттік органдардың осы мәселені реттеуге бірыңғай көзқарасы болмай отыр. Мұның бәрі авиаотын өндірісін ұлғайту жөніндегі жобадан оң нәтиже алуды күмәнді етеді. Сондықтан бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі Энергетика министрлігімен бірлесіп, авиакомпанияны авиаотынмен қамтамасыз етудің бірыңғай жүйелік тәсілін әзірлеуі қажет. Көлік министрлігінің мәліметінше, бүгінгі таңда 20 әуежай жұмыс істейді. Кейбір әуежайлар әуе кемелеріне өз бетінше авиаотын сатумен айналысады. Ал бұл саудадан түскен пайда олардың табысының негізгі бөлігін құрайды. Алайда, басқа ойыншылардың осы инфрақұрылымға қол жеткізуіне мүдделі емес әуежайлар бар, бұл авиакомпаниялар үшін отынның жоғары құны ол әуе билеттерінің құнына әсер етеді. Депутаттың айтуынша, тарифтерді қалыптастыру қағидаларында көзделген әуежай қызметі саласындағы табиғи монополия субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтеріне тарифтер тиімсіз. Алайда бұл мәселе жылдар бойы назардан тыс қалып келеді. Халықаралық тәжірибені ескере отырып, қону және ұшу, әуе кемелерінің тұрағы, жолаушылар мен багажға қызмет көрсету, терминалдарды пайдалану және т.б. сияқты әуежай қызметтерін дамыту қажет. Яғни, әуежайлар негізгі қызмет түріне назар аударуы керек. Көлік министрлігі әуе кемесінің ұшып көтерілуін және қонуын, авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету, әуе кемесіне тұрақ орнын беру және басқалар секілді әуежай қызметін реттеуді ұсынады. Олардың пікірінше, бұл әуежай қызметінің одан әрі дамуына серпін береді және шығыннан рентабельділікке көшу мүмкіндігін береді. Бірақ бұл тағы да әуе билеттерінің құнының өсуіне әкелуі мүмкін. Сондықтан бұл ұсынысты жан-жақты қарастырып, әуежайлардың шығынсыз қызметін көздейтін тетікті әзірлеу қажет. Сонымен қатар жерүсті қызмет көрсету аумағы мен әуеайлақ инфрақұрылымы бірқатар өңірлерде апатты жағдайда елеулі қайта құруды қажет етеді. Көлік министрлігінің мәліметтері бойынша, елдегі әуежайлардың 50% (10) жергілікті атқарушы органдардың қарауында және жергілікті бюджеттен қаржыландырылады. Төмен рентабельділікке, кейде әуежайлардың тиімсіз қызметіне байланысты әлеуетті инвесторлар бұл салаға бармайды. Бұл уәкілетті орган тарапынан осы саладағы инвестициялық тартымдылықты арттыру жұмысының жоқтығын көрсетеді. Тағы бір мәселе кадрларға қатысты. Азаматтық авиация саласында бүгінгі таңда 23 мың адам жұмыс істейді. Жыл сайын салада 500-600 кадрға қажеттілік туады. Бізде жалғыз оқу орны – Алматы қаласындағы Азаматтық авиация академиясының еуропалық үлгідегі сертификаты жоқ. Ал «AirAstana», «SCAT», «Қазақэронавигация» сияқты осы стандарттар бойынша жұмыс істейтін авиакомпаниялар осы Академияның түлектерін жұмысқа қабылдай алмайды. Осыған байланысты, тиісті сертификат ала отырып, кадрларды толық даярлауды қамтитын шаралар кешенін қабылдау қажет. Сонымен қатар авиакомпаниялардың лизингке авиаборттарды сатып алуы, жалға алуы және оларды басқа елдерде тіркеуіне қатысты түйткілді мәселелер бар. Мұның бәрі елдің ұлттық қауіпсіздігіне қауіп төндіруі мүмкін. Сондықтан үкімет аталған мәселелерді шешудің нақты тетігін әзірлеуге жедел кірісуі қажет.
А.ТҰРМАҒАНБЕТОВА, «Заң газеті»
