Еліміздегі стратегиялық маңызды міндеттердің бірі – көлік-логистика саласының әлеуетін толық пайдалану, мүмкіндігін одан әрі күшейту болып отыр. Аталмыш саланы экономикамыздың алға бастайтын көшбасшы саласына айналдыру бүгінгі күні басты мақсатымыздың бірі десек те болады. Тіпті мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаевтың Жолдауында да аталып өткен бұл мәселенің маңызы зор. Өйткені жер көлемі жағынан әлем бойынша тоғызыншы орында тұрған ұланғайыр жеріміздің о шеті мен бұл шетін қосатын жолдарымыздың сапасы уақыт сұранысына сай болмаса республикамыздың шеткері жатқан аймақтарының көшке ілеспей, дамуы кешеуілдеп қалуы әбден мүмкін. Сондықтан қазіргі таңда республикалық маңызы бар және ел ішіндегі облысаралық, халықаралық жолдарымыздың барлығын талапқа сай етіп қана қоймай, көлік логистика мәселелерін шешу, ел ішіндегі қатынас құралы жолдарымыздың жағдайын жақсарту мақсатында түрлі шаралар атқарылып жатыр. Түрлі мемлекеттік бағдарламалар қабылданып, әртүрлі жобалар арқылы қолға алынып, ел дамуының басты бағыттарының бірі болып отырған жол саласының мәселелері жөнінде техника ғылымдарының докторы, профессор Әбді Қиялбаев ағамызбен арнайы сұхбаттасқан едік.
- Еліміздің жолдарына қандай баға берер едіңіз?
- Жалпы Қазақстанда 1990 жылдардан бастап 34 жылдың ішінде үлкен өзгерістер мен үлкен жобалар жасалды. Әсіресе жол саласында жасалынған жұмыс өте көп, жол салу, оның техникалық параметрлерін өзгерту, дизайндық көрінісін өзгерту, жол қауіпсіздігі арттыру, инфрақұрылымдық көрсеткіштеріне қатысты көп жұмыстар атқарылды. 2000 жылдармен салыстырғанда жолдарымыздың сапасы, құрылымы, көрсеткіштері әлдеқайда жақсарды. Бұл тұрғыда мен жолдарымыздың жағдайын қуанып тұрып, үлкен мақтанышпен айтар едім. Жол қозғалысы, автокөліктердің айналымына, жолдардың өткізгіштік қасиеттеріне қатысты да көрсеткіштер арта түсті. Яғни жол жақсарған соң, жолда жүретін, көрші облысқа көлігімен барып қайта салуға тырысатындардың қатары артты. Жолшы болғаннан кейін екінші жағын да қарастырамыз. Ол оның пайдалану көрсеткіші. Жалпы техникалық параметрлері бақылау немесе техникалық көрсеткіштері экономикалық тұрғыдан сипатталатын болса, пайдаланымдық көрсеткіштері халықтың сұранысына сай келетін көрсеткіштерін айтады. Екінші тұрғысына тоқтала кетсем жол мәселелеріне қатысты халық наразылығы жоғары. Тіпті жаңа салынған жолдарға қатысты да халықтың айтатын сындары, шағымдары, наразылығы көп. Бұл неден? Өйткені Қазақстанда жол күтіміне мән бере бермейді. Біріншіден, жол салып біткеннен кейін бес немесе он жылдық жолдың кепілдендірілген уақыты болады. Сол аралықта жол сапасы бұзылып жатады. Сондықтан жолдарға әртүрлі ақаулар түсе бастайды. Кейбір жерлерде жол жарылып жарықтар пайда болса, енді бір жолдарда шұрық тесік тесіліп, шұңқырлар пайда болады. Бұл жолдың ары қарай күйреуіне апарып соғатын мәселелер пайда болды деген сөз. Сондықтан осы тұрғыда елімізде біраз мәселелер бар. Кеңес дәуірімен салыстырар болсам, ол кездерде жолдың пайдаланымына 70-80 пайыз қор бөлінетін, ал жаңадан салынатын жолдарға 25-30 пайыздай бөлініп отырды. Енді осының өзі Кеңес дәуірінде жолдың күтіміне ерекше мән берілгенін айғақтайды. Мысалы қыста үнемі «ана жолды жауып тастады», «мына жолды уақытша жапты», «республикалық маңызы бар мына жолды алты сағат жауыпты» деген хабарды көп естиміз. Ал енді Кеңес дәуірінде сол жолға жауапты мамандар мұндай хабарлар үшін қатаң жауап беретін. Оларға жолды уақытша жауып тастағаны үшін қатаң шаралар қолданды. Тіпті жұмыстан шығарылды. Ал енді бізде ондай мәселе жоқ кішкене тайғақ болса, қар жауса жолды жауып тастап қарап отырады. Кеңес дәуірінен бері келе жатқан «Қазавтожол» мемлекеттік республикалық мекемесі болған еді. Ол арнайы мамандандырылған, жолды арнайы күтуге бағытталған, техникалары да талапқа сай өте жақсы мекеме болатын. Қазір оны Қазавтожол мемлекеттік акционерлік қоғамына біріктіріп жіберді. Былай қарасаң дұрыс шешім болған сияқты. Алайда бұл жерде тапсырушы да, орындаушы да бір ақ мекеме. Бұлай дұрыс емес қой. Бірі жол жұмысын қатаң бақылып, екіншісі талапқа сай жұмыс істеп, оны қадағалаушы органға есеп беріп тапсырып отыруы керек емес пе?! Ал бізде тапсырыс беретін де, қабылдап алатын да бір мекеме болғандықтан олқылықтарға көп орын береді. Осындай бір әрекеттер жол салу ісін ақсатып тұр. Жалпы осы 34 жылдың ішінде еліміздегі жолдардың сапасы біршама жақсарып, іргелі елдердің деңгейіне келетіндей жұмыстар жасалды. Еліміздің жол мәселесі Президенттің бақылауында. Талай бағдарламалар да қабылданды. «Жол картасы» аясында талай жұмыстар атқарылды. Соның арқасында салада талай жұмыстар жүзеге асты. Жалпы мемлекет жол мәселесіне зор мән беріп отыр. Осы жылдар ішінде жол саласы жаңарды, жаңғырды. Мұны бағалауымыз керек.
- Еліміздегі жол көлік оқиғаларының көбеюіне жол сапасының әсері бар ма?
- Жол көлік оқиғаларының көбеюі тікелей жол сапасына байланысты. Әдетте ғылым саласында біз мұны төрт бағытта бөліп қараймыз. Біріншіден, жол жүргізушісінің жол апатының орын алуына қатысы қаншалықты. Екіншіден, жол көлік оқиғасының орын алуына сол көліктің техникалық жағдайы, бойындағы ақауы қаншалықты ықпал етті. Үшіншіден, жолдың бетінің сапасы қаншалықты. Төртіншіден қоршаған ортаның, табиғат құбылыстарының әсері жол апатының орын алуына қаншалықты ықпал етті. Осы төрт фактордың жол апатының орын алуына әсері қандай болды деп қарастырамыз. Өз бетімше зерттеу нәтижесінде байқағаным Қазақстан автожол саласындағы апаттарының туындауына тікелей жүргізушінің кінәсі 95-98 пайызға дейін екен. Бүкіл апатқа көлік жүргізушінің кінәсі көбірек саналады екен. Қалған 2-5 пайызына қалған үш фактор әсер етеді екен. Атап айтқанда сол жол сапасының талапқа сай болмауы, жол күтімінің төмен болуы, көліктің техникалық ақаулықтары және табиғи құбылыстар әсер етіп жататын көрінеді. Бұл дұрыс ұғым деп айта алмаймын. Өйткені Германия, Финляндия секілді іргелі мемлекеттердің өзінде жол апатына 30-35 пайыз жол күтілімі әсер етеді деп санайды. Бұл іргелі мықты елдердің өзі жол апатының туындауына жол сапасының әсері бар деп санайды. Ал жол инфрақұрылымына қатысты енді тәжірибе жинап келе жатқан біздің еліміз жол апатының орын алуына жолдың ешқандай қатысы жоқ деп санайды. Бір екі мысал айта кетейін. Уақыт өте жолдардың бетінде ақаулықтар пайда бола бастайды. Осыған халық наразылық білдіріп, көп шағым айтып жүр. Жаңа салынған жолдың бетінің өзінде ақаулықтар болады. Алдымен жарық пайда болады, одан соң сол жарықтар шұңқырға айнала бастады. Ылғалдың әсерінен асфальт құрамы өзгеріп шұңқыр үлкейе түседі. Немесе жол өркештеніп кетеді. Ыдырай бастайды. Осындай жол ақаулықтары бар жерде біз қалай жол апаты тікелей көлік жүргізушісінің кінәсінен деп айтамыз?! Осындай нәрсені ойлану керек. Мен бұл мәселе Қазақстанда зерттелмеген нәрсе дер едім. Біз мұндай жағдайда жол апатының көбеюіне тікелей көлік жүргізушісі кінәлі деп толығымен айта алмаймыз. Біздің елімізде жол көлік оқиғаларының алдын алу үшін алдымен көліктердің жылдамдығын шектейміз. Мүмкін ол дұрыс шешім шығар. Мен мұны дәрменсіз шешім деп бағалар едім. Жылдамдықты шектеумен қыстай асфальт бетінде тазармай жатқан қарды, жол бетіндегі ақауды есепке алмай қоя салуға болмайды. Жылдамдықты шектеуден гөрі, біз көлік жүргізушілерінің емін еркін қозғалуына жағдай жасап, жол ақауларын дер кезінде жөндеп, қарды асфальт бетінде жатқызбай тазалап неге басқа мәселелерді шешуді қарастырмасқа?! Жолдың техникалық көрсеткішіне мән берсек, біз жолдарды санатына қарай бөліп тастауға ден қоя едік. Мынау бірінші санатты жол, мынау екінші санатты дегендей бірнеше санатқа бөліп, әрқайсысының техникалық мүмкіндігіне қарай жылдамдықтарын да белгілеп қойған болар едік. Бұл жерде жылдамдық оның пайдалану мүмкіндігіне тікелей қатысты. Жолдың қаншалықты кеңдігі, қауіпсіздігі қамтамасыз етіліп, жолдың ортасынан бөлінуі, бетінің тегістігіне дейін сол санатына қарай ескеріледі. Ал біз енді жылдамдықты тежегеннен ештеңе ұтқан жоқпыз. Керсінше көлік жүргізушісінің құқығын шектеп, беталды тыйым жасадық. Жолдау ақаулығы да сол өзгеріссіз күйі қала береді. Міне осы мәселелер мені ойландырады. Қазір аттап бассаң бейнебақылау жүйесі, «Сергекті» қаптатып жібердік. Оны қою арқылы жолдың техникалық параметрлерін, жолдың техникалық мүмкіндіктерін арттыра алмаймыз. Тағы да бар мәселені көлік жүргізушілеріне артып, бар жауапкершілікті солардан сұрап отырмыз. Жол тайғақ болатын болса, көлік жүргізушісі жылдамдықты арттырды деп шешім шығара салады. Ал жылдамдықты арттыруға жол бетіндегі тайғақтың да әсері болған шығар. Бұл жерде көлік жүргізушісі тайғақтыққа себеп болған жоқ қой мысалы. Осындай көрсеткіштерді бір тұрғыда қарастырып, тікелей зерттеу жүргізбегеннен кейін, мәселеге тереңірек үңіліп, ғылыми тұрғыда көңіл бөлмегеннен кейін жағдай ушыға бермек. Біз көлік жүргізушілерін «Сергек» арқылы тәрбиелегеннен гөрі, жолдың көрсеткіштеріне мән беруіміз қажет. Бұлай бола берсе ол тәрбие ұзаққа бармайды. Біз алдымен жолдың пайдаланымдық көрсеткіштеріне мән беруіміз қажет. Бұл арада жылдамдық, жолдың қозғалыс жылдамдығы, жолдың біртектілігі әсер етеді. Бұл мәселеге арнайы зерттеу жұмыстарын жүргізу қажет.
- Жыл сайын қырылып, беті қайта төселетін жолдарға қатысты көп сын айтылады. Маман ретінде мұны қалай түсіндірер едіңіз?
- Халықтың да көзі қырағы. Бізбен пікірлесу кезінде халық бізден мұны көп сұрайды. Бұл мәселе әсіресе қала жолдарына қатысты. Мына Алматының кейбір көшелерін жыл сайын қырады. Былтыр ғана қырып, қайта тегістегенімен, биыл тағы қырып жатады. Әрине бұл жұртышылықтың наразылығын туғызады. Алматыдағы Райымбек, Төле би көшелерінің жыл сайын беткі қабаты қырылып, жыл сайын жаңарады. Бірақ әлгі салынған жамылғы көпке ұзамайды. Бұл жерде жергілікті басқарушы органдардың беткі қабатын әшейін сыртқы көзі үшін жаңалай салатынын байқауға болады. Ал астыңғы қабаттары жата береді. Негізі жол сапасы дегенде оның астыңғы қабатының маңызы зор. Кейбір жолдарымыздың астыңғы қабаты сонау кеңес заманынан бері ауыспаған, сол заманнан қалып кеткен жолдар. Бетін ғана қырып, сол беткі қабатын ғана әдемілей салған соң жолдардың астыңғы қабатынан әсер етіп, ол жолдар тез бұзылады. Бұл үлкен техникалық қателік. Жергілікті басқарушы орындар мұндай көзбояушылықпен ұзаққа бармайды. Астыңғы қабатын қоса ауыстырған жағдай мүлдем жоқтың қасы. Мысалы Алматыда бір көшені астыңғы қабатымен қоса алып тастап, қайта төсепті дегенін естімеппін. Қаладағы барлық жолдардың астыңғы қабаты өзінің қызметтік мерзімін аяқтады. Оларды толығымен ауыстыру керек. Сонда ғана олардың беткі қабаты да ұзаққа шыдас береді. Беткі қабаты ғана қырылып алып тастаған асфальтпен біз ұзаққа бармаймыз. Мұндай жаңа төселген жолдар өзіне ылғалды тез сіңіреді. Оның ұзаққа бармауының да сыры осында. Қыста 25-30 градус аяздар да жаңа жолдарға тез кері әсер етеді. Жолды жасамас бұрын оның суағарларын, суды бойына сіңірмей тез ағып кетуін қамтамасыз ету керек. Жолдың бетіне су іркіле ме, жоқ тоқтамай ағып кете ме оны да қарастыру қажет. Әйтпесе оның барлығы жол сапасына әсер ете береді. Осы бір мәселе тез шешімін тапса екен деймін.
- Қазір еліміздегі қай жолдарға көңіл бөлу керек деп санайсыз?
- Жалпы біздің елімізде республикалық маңызы бар жолдардың барлығы дерлік қайта қалпына келтірілді. Олардың техникалық параметрлері осыдан 30-35 жыл бұрынғы қалыптан әлдеқайда жаңартылып, жаңғыртылды, өзгеріске түсті. Әрине біраз жолдарда кемшіліктер бар. Мен бір ғана жолды мысалға келтірейін, Алматы Өскемен автожолы Алматыдан бастап, Қызылағаш деген елдімекенге дейін өте бір тамаша сапада жасалған. Бірінші техникалық санатта жасалып, өзіне сай техникалық параметрлері дәл келтірілген. Ал енді осы ауылдан бастап Үшарал қаласына дейінгі аралықта біраз олқылықтар да бар, жол апаттары да көп. Неге? Өйткені жаңағы бірінші санатты жол күрт екінші санатты жолға ауысады. Ортасында қауіптілік барьерлері жоқ. Сондықтан бірінші санатты жолға үйренісіп қалыптасып қолған жүргізуші өзінің үйреніп қалған жылдамдығын түсірмейді. Бұл жолда техникалық жылдамдық өзгергенімен оған қарамайды. Сол жылдамдықты ұстап ары қарай жүре береді. Алдында кетіп бара жатқан көліктен озуға тырысқанымен ортада қауіптілік барьері жоқ. Айналып келгенде осындай жолдарда жол көлік оқиғалары көбейе түседі. Өзім ойлаймын осы Алматы Өскемен жолы негізінен бес облысты қамтып тұр. Бір бірдей облысты бір бірімен байланыстырып тұр. Осы жолдың бес тұсы шетелмен байланыстырады. Қазақстанның экономикалық айналымына да әсер етіп отыр. Ресейге, Моңғолияға, Қытайға тауар айналымы өтіп жатыр. Осы жолдың бойындағы бес облыста миллиондаған халық тұрып жатыр. Сондықтан осы жолда әлі күнге дейін республикалық маңыздылықта, сондықтан халықаралық маңызы бар дәліз ретінде қарастырмайды. Сол қатарда бұл жол жоқ. Бұл да біздің оңтүстік шығыс, оңтүстік аймақтарымызды басатын ірі жол ретінде халықаралық маңызы бар дәліз ретінде өзінің техникалық сапасын сақтап қалсақ, сол талапқа сай салсақ деген ойым бар. Әсіресе бұл мәселе Қызылағаш елдімекенінен бастап Үшаралға дейінгі аралықты бірінші санаттағы жол ретінде жасауға мән беруіміз керек. Қазіргі заманның жүрдек жолдарына сай қылып жасауымыз керек. Мұндай жағдайда үнемділікті емес ең алдымен жолдың қауіпсіздігін, халыққа ыңғайлылығын қарастыруымыз керек. Нақ осы жолдың жағдайы мені көп ойландырады.
- Еліміздегі ақылы жолдардың қызметі көңіліңізден шыға ма?
- Маман ретінде менің көңілім толады. Еліміздегі ақылы жолдар қысқа мерзім ішінде өте үлкен жетістіктерге жетіп отыр. Жолдардың техникалық параметрлері көп жағдайда бірінші санатқа ауыстырылды. Сонымен қатар олардың инфрақұрылымдары да біршама жақсарды. Ол жолдардың қауіпсіздік параметрлері де өзіндік деңгейде көтерілді. Осы жолдарға жауапты органдар мынандай бір қызмет жасап қойыпты. Арнайы жүргізушілер аяқастынан апатқа немесе қандай да бір төтенше жағдайға ұшыраған жағдайда көмек сұрауына мүмкіндігі бар. Осы нәрсе менің көңілімнен шықты. Жолдағы жолаушыға тиісті орындардың дер кезінде қызметін, көмегін ұсына алуы өте жақсы. Бар болғаны 4 цифрды теріп, ары кетсе 25 минуттың ішінде көмек келіп, қалаған қызметіңізді көрсете алады. Сіздің көлігіңіз жолда қалып кетсе, тиеп әкетіп қалаған жеріңізге жеткізіп салу, жанармайыңыз таусылса келіп арнайылап құйып беру қызметтері өте жақсы ойластырылған деп санаймын. Бұл дегенің Жаңа Қазақстанда жасалып жатқан үлкен жетістік, халыққа қолайлы көмек, тұрғындар үшін жасалып жатқан тиімді қызмет. Өз басым осының барлығын жоғары бағалаймын. Ақылы жолдардың күтілімі мәселесіне мән беріп, қауіпсіздігін қамтамасыз етуді жалғастыра беруіміз керек. Бізде жолдың қауіпсіздік тосқауыл мәселелері өте өзекті. Ақылы жолдарың айналасындағы желді, қарды ұстап қалатын тосқауылдарды да уақытылы қамтамасыз етіп отыруымыз керек. Халық ақылы жолдарға ақша төлеп отырғаннан кейін соған сай қызмет етуіміз керек. Жалпы ақылы жолдар тәжірибесі елімізде өте сәтті басталды. Осы қалпымыздан таймасақ бұл жолдар үшін алатын алғысымыз көп болмақ.
- Сіз қызмет ететін институт қазіргі таңда қандай жұмыстар жасап жатыр?
- Бұл өте жақсы сұрақ. Бұл сұраққа үлкен жауапкершілікпен жауап бергім келіп отыр. Бұл институт қазақ Леонид Борисович Гончаров атындағы Қазақ автомобиль-жол институты еліміздегі автожол саласындағы техника, құрылыс, механика, техника саласындағы экономика бағытындағы мамандар дайындайды. Осы саланың ғылыми саласын да зерттеп жүрген ғылым ордасы. Аталмыш институттың аясында департамент те құрылды. Ол қазір «Технопарк» деп аталады. Жолды зерттеу мәселесімен айналысады. Жолдың материалдары, жол мәселесі, жолдың салынуы секілді барлық жағын зерттейді. Қазір бұл институтқа 12 жыл болды. Мұның бастамасына сүйеу болған, осы институттың ректоры, профессор Рақымжан Әбілқасымұлы Қабашев. Ол кісі жасы ұлғайғанына қарамастан қазір осы саланың мәселелерін шешуге барынша атсалысып отыр. Сабақ беру, бағдарламаға сай дәріс өткізіп, автожол саласындағы барлық мекемелерге кәсіби деңгейлерін көтеру бағытында сабақ жүргіземіз. Бізде зертхана болғандықтан барлық дәрістер, даладағы зерттеулер арқылы көрсетіп отырамыз. Жолдың тікелей сапасын көтеру мақсатында инженерлік жұмыстармен де айналысып отырмыз. Оған арнайы топ құрылған. «Технопарк» құрылған күнінен бастап осы бағытта жұмыс жасап жатыр. Біздің институтты бітірген мамандардың өзі қазір жетекші қызметкер болып жүр. Бізді қуантатыны осы. Оның сыртында ғылыми бағытта да жұмыстар жүргізіп жатырмыз. Мен бағанадан әңгімелеп отырған мәселелердің барлығы осы институт қабырғасында талқыланып, қолға алынып жатқан шаралар. Бір сөзбен айтқанда институт ғылымда да, білімде де, тәрбие жағынан да атсалысып отырған мекеме.
- Еліміздегі асфальт бетон құрамы еліміздің ауа райына сай ма?
- Бұл мәселемен елімізде біздің институт сосын «Қазжол ғылыми зерттеу институты», басқа да институттар, және 20-30 шақты консалтингтік мекемелер айналысып отыр. Бұл өте өзекті мәселе. Жолдың сапалы салынуы тікелей осы битумға байланысты. Біздің елімізде негізінен өзіміздің Атырау Шымкент секілді битум зауыттарынан алсақ, қосымша Ресейден де алып отырмыз. Бұл жерде басты кілтипан битум риологиялық сапасы. Біздің климатқа осы нәрсе келе бермейді. Еліміздің ауа райы жазда аса ыстық, қыста өте аязды, төменгі температура 40 грудусқа дейін жететін болып келеді. Жазда да 40 градустық ыстық күндер жиі кездеседі. Сондықтан оның құрамына түрлі қосапаларды қосып, 2000 жылдардан бастап табиғатымызға ыңғайлауға тырысып келеміз. Онымен тікелей айналысып келе жатқан мамандар да бар. Мен бұл мәселемен тікелей айналыспасам да мұны жақсы түсінемін. Елтаев Бағдат Боранбайұлы, Ғалия Ғабдулбаровна секілді қарындасым, Борис Исаевич секілді ірі ғалымдар осы мәселемен айналысып келе жатыр. Олардың жұмысы нәтижесіз де емес. Тек сол стандарттарды сақтай білсек, жолдың жарамдылық мерзімі ұзақ болмақ. Битумның жиырылуы немесе созылуына көп нәрсе байланысты. Қатты ыстық немесе қатты аязды кезде битумның өзгеріске түсуіне ықпал етеді. Сондықтан қазір жаңадан жасалып жатқан тас жолдарға түрлі шыдамдылық беретін қоспалар қосылып жатыр.
- Саладағы қандай мәселелер толғандырады?
- Жол саласында сонау 1983 жылдардан бастап, елу жылға жуықтады тек қана жол саласы мәселесімен айналысып келемін. Ең алдымен еліміздегі жолдардың сапасы қатты алаңдатады. Енді бұл мәселе жан жақты барынша айтылып жатыр. Бұл жерде біреудің артықшылығын немесе кемшілігін атап айтқым келмейді. Тендерлік жұмыстарды жүргізген кезде мердігер компанияларды іріктеуге қатты мән беру керек. Біздің Қазақстанда мердігер мекемелердің саны азайып кетті. Оны вице министрміздің өзі атап өтті. Мысалы мердігерлік мекемелерді бас салып сынағанмен ештеңе ұтпаймыз. Сырттан мердігер шақыру одан да көп мәселелер туындатады. Шетелден келген мердігер компаниялар әккі маман деп айта алмаймын. Қытайдан немесе Оңтүстік Кореядан келген, Ресейлік және Белоруссиядан келген мамандармен де зерттеу жұмыстары кезінде пікірлесіп көрдім. Сонда бір аңғарғаным олардың біздің қазақстандық мамандардан асып кеткен ештеңесі жоқ. Қаардағы маман. Сондықтан неге біз өзіміздің мердігер компаияларымыздың санын көбейтіп, гранттар бөліп, олардың дамуына неге жағдай жасамаймыз?! Олардың техникалық жабдықталуы көп жағдайда қолбайлау болып жатады. Мердігерлік мекемелердің техникасының қалай істен шығатынын да көріп отырмыз. Тас жолды таптайтын техниканың өзінің жарамдылық мерзімі, жұмыс істеу қабілеті төрт бес жылға жетпейді. Оны ауыстыруға тура келеді. Ал оның бағасының қаншылықты қымбат екенін осы саланың мамандары жақсы біледі. Сондықтан олар тапқан таянғанының басым бөлігін техникасын жаңартуға жұмсайды. Мемлекет осы мәселені шешсе екен. Екінші мәселе мамандардың біліктілігі. Қазір бұл мәселе уақыт өте шешіліп жатыр. Дегенмен әлі де болса саладағы мамандардың қабілеттілігін, біліктілігін арттыра беруге күш салу керек. Қазір көптеген мердігерлер біліктіліктерін көтеруге өздері күш салып жатыр. Енді осыны мемлекеттік бағдарлама аясында күш салсақ тіпті керемет болар еді. Техника өзгеріп жатыр, технология жаңарып жатыр. Сондықтан мердігерлер сол талапқа сай болуы үшін барынша уақыт сұранысынан қалмай, талапқа сай болуға тырыса бергені жөн деп санаймын. Қазір салаға жастар көп келіп жатыр. Дегенмен тұрақтамайды. Олар ең алдымен жалақыға қарайды. Әрине олардың келе сала жалақысын көтеріп қою дұрыс емес шығар. Бірақ біліктіліктерін көтеріп, замануи маман болуына жағдай жасасақ сол арқылы жалақыларын да көтерсек дұрыс болар еді. Оқып білім алып, жақсы сұраулы маман болуына жағдай жасуымыз керек. Жақсы маманды алдымен өзіміз қалыптастыруға тырысқанымыз жөн. Сырттан ешкім келіп жақсы маманы мен жақсы мақтаулы жүйесін ұсынбайды. Сондықтан өз еліміздің кадрларын дайындап, өз жүйемізді өзіміз құруға тырысуымыз керек. Жалпы өмірбойы қызметімізді осы салаға арнағаннан кейін жаның ауыратын нәрсе көп. Осы уақытқа дейінгі қабылданған шешімдер оң нәтиже беріп, жолдың сапасын арттыру ісі әлі де болса дұрыс жолға қойыла берсе салада ілгерілеушілік те көбейе түсер еді.
- Осы жылдар ішінде жол құрылысын жүргізуге қатысты көп бағдарламалар, жобалар қабылданды. Қайсысы көңіліңізден шықты?
- Салада менің көңілімнен шыққан жобалар мен бағдарламалар өте көп. Жоғарыда атап өткенімдей, жол сапасын арттыру мен мамандардың біліктілігін көтеруге арналған жобалар көбейсе екен енді. Саладағы құжат мәселесін де оңтайландыру керек. Елімізге шетелдік мамандар да жиі шақыртылып жатыр. Олармен тәжірибе алмасудың берері көп. Мұндай ақпарат алмасу арқылы көп нәрсе ұтамыз. Дегенмен оның да шектеуі болғаны жөн деп санаймын. Жаппай оларды шақыра беруден гөрі, сол мамандарды өзіміз даярласақ дұрыс еді. Жолдың параметрлік көрсеткіштері аса бір көңілден шығатын емес. Республикалық маңызы бар жолдардың басым бөлігі бірінші топқа қарай ауысып бара жатыр. Бұл жол саласындағы қауіпсіздік мәселесіне көп әсерін тигізетін жағдай. Қазір бізде министрлік тарапынан отандық ғалымдарды қолдауға олардың пікірімен санасуға көп көңіл бөліп жатыр. Бұл да болса қуанарлық жайт. Жалпы еліміздің жол саласы жақсарып, көлік логистика саласы тоғыз жолдың торабында тұрған ел ретінде көп кәдемізге жарап, экономикамыздың қозғаушы күшіне айналса екен деп тілеймін.
