Елімізде жолаушы тасу ісі өзін-өзі реттейтін ұйымдарға беріліп, саланың бар мәселесін шешу соларға жүктелмек. Жаңадан құрылған Көлік министрінің қабылдаған алғашқы шешімі осындай болып отыр. Құзырлы орын бұл шараның жүзеге асырылуын құқықтық тұрғыда негіздеу мақсатында арнайы заң жобасын әзірлеп үлгеріпті. Жаңа министрлік жақында жаңа құжатын Парламент Мәжілісіне әкеп таныстырды. Бұл рәсім заң жобасының тұсауын ғана кеспей, жолаушылар тасымалы ісіндегі шешімін күтіп, қордаланып тұрған қыруар мәселені «су бетіне шығарды». Ондағы шенеуніктердің де деңгейін көрсетіп тастады.
Жобаны таныстыру сәтінде Көлік департаментінің төрағасы Алтай Әли депутаттар сауалына жауап бере алмай, әбден қызарақтады. Байқауымызша, министрлік тасымал ісін өзін-өзі реттеуге беруде асығыстық танытқан сияқты. Әлде жиында кейбір депутаттар айтқандай, саланың өзі атқара алмайтын шаруасын жекеге жүктеп, қиындығынан басын арашалауды мақсат етіп отыр ма? Отырыста олар бұл сауалға барынша өз уәжін айтып, жауап беруге тырысқанымен, көңілде күдік қалды. Жалпы автокөлік саласын басқарудағы төрт функцияны өз-өзін реттеуге беру 2020 жылдан бері қаралып келе жатқан мәселе. Олар тұрақты 61 халықаралық, 189 облысаралық және тұрақты емес 625 автобус тасымалын, сондай-ақ 2833 такси тасымалын ұйымдастыру шарасы. Баяндамашының айтуынша, бұл уақыттың талабына сай кәсіпкерлікті реттейтін стандарттар мен ережелерді жылдам қабылдауға, бюрократия, жемқорлық тәуекелдерін азайтуға, тасымалдаушылардың біліктілігін үнемі арттырып отыруға, тасымал қызметін бақылау тәсілін жетілдіруге, тасымал қауіпсіздігін күшейтуге мүмкіндік береді. Яғни, өзін-өзі реттеуге функцияларды берген кезде тасымалдау процесін бақылау мемлекеттік деңгейден өзін-өзі реттеудің ішкі ұйымдастырушылық деңгейіне өтеді. Ол тасымалдау нарығына қатысушы ретінде өзінің әрбір мүшесінің жұмысын бақылай алады. Кәсіби әлсіз тасымалдаушыларды ығыстырып отыратын пікірлестер одағында жұмыс істеуге жол ашылады. Уәкілетті органдармен белгіленген дамудың негізгі бағыттарын ұстана отырып, сапалы стандарттар мен қағидаларды жедел қабылдайды. Бұл шешімді салалық қауымдастықтар құптап отыр екен. Мәселе ортаға салынғанда «Қазақстанның азаматтық альянсы», «KAZLOGISTICS» көлікшілер одағы сияқты үкіметтік емес ұйымдар бір ауыздан қолдапты. Әли мырзаның айтуынша, шешімге келмес бұрын халықаралық тәжірибе барынша зерделенген. Оларда өзін-өзі реттеу ұйымдары экономиканың барлық саласында жұмыс істеп, өз тиімділігін көрсетіп отыр. Білікті сарапшылары бар, бір саланың ғана мәселесімен айналысатын жеке ұйымның болуы, саланың жылдам дамуын қамтамасыз етеді. Негізінде, елімізде автокөлікпен жүк тасымалы бәсекелестік ортаға беріліпті. 1994 жылы Қазақстан халықаралық автотасымалдаушылар одағы құрылып, оның құрамына сол кезде 253 автокөлігі бар 36 компания кірген. Қазіргі уақытта КазАТО 7650 автокөлікке иелік ететін 370 компанияны біріктіреді, олар ТIR жүйесі бойынша жұмыс істейді және отандық тасымалдаушылардың халықаралық нарықтағы үлесі 2022 жылы 41 пайызды құраған немесе 2,8 млн тонна жүкке жеткен. Яғни, нәтиже жаман емес. Сондықтан жолуашылар тасымалын да өзін-өзі реттеуге беруден ұтпасақ, ұтылмаймыз. Алайда, депутаттардың көпшілігі Әли мырзаның бұл сенімін қуаттамады. Алдымен сөз алып, сұрақ қойған Мархабат Жайымбетов осы тәжірибенің ТМД елдерінде өзінөзі ақтамай, сыбайласқан жемқорлыққа алып келгенін айтты. Сол секілді өзі қызмет етіп келген құрылыс нысандарына сараптау ісін бәсекелестік ортаға беру, бұл жұмыстың сапасын құлдыратып жіберген. Кейін бұл іс мемлекетке қайтару арқылы ғана түзеліпті. Сондықтан өзін-өзі реттеу ұйымдарына жолаушы тасымалы ісін беру ондағы өзекті мәселелерді ушықтырады. Бұл пікірді өзге депутаттар да айтты. Мәселен, депутат Анас Баққожаев қазіргі таңда ауылшаруашылығындағы кейбір ұйымдардың монополияға айналып, байлыққа белшесінен батып отырғанын мысал етіп, жолаушылар тасымалы саласында да осындай жағдай қалыптасуынан қауіптенетінін алға тартты. Құзырлы орын өкілдері күмәнді сейілтуге тырысты. Олардың айтуынша, нарықта жүрген тасымалдаушылар 33 пайыздан бөлініп, үш ұйымға бірігеді. Осы арқылы ұйымдар өз арасындағы жұмысты қосымша бақылайтын орган болады деген үміт бар. Мемлекеттік орган бұл істен шет қалмай, жұмыстың барысын қадағалап отырады. Қазіргі таңда құзырлы орын үшін жолаушылар тасымалын қадағалау үлкен салмақ. Әсіресе, аудандық, облыстық жол басқармасындағы бар болғаны 3-4 адамның тасымал сапасын бақылауға мүмкіндігі жоқ. Көлік инспекциясының бір бекеті қадағалайтын жолдың ұзындығы 5 мың шақырым. Бұл өте үлкен жүктеме. Ал, жұмыс сапасына баға беру, шара қолдану тетігіне қатысты сауалға орай, жол-көлік оқиғасы көп орын алған өзін-өзі реттеу ұйымдарының мемлекеттік реестрден шығарылып тастайтындығы айтылды. Депутаттар сұрағына орай әлсіз тасымалдаушыларды ығыстыруға қатысты мәселенің қалай шешілетіндігі де белгілі болды. Мұндай санатқа бір ғана автобусы бар, оның жүргізушісі де, жөндеушісі де өзі, тиісті инфрақұрылымы жоқ тасымалдаушы жатады. Өзінөзі реттеу ұйымдары оларды нарықтан шығаруда ортақ шешімге келе алады. Депутат Нұртай Сабильянов бұған қарсы болды. Ол бұл орайда осындай жалғыз автобус бір емес, бірнеше отбасының күнкөрісі болып отырғанын, оларды нарықтан ығыстыруға жол берілмейтінін айтты. Оған құзырлы орган өкілі нақ осындай автобус жүргізуші ауласында жөнделіп, жолға шыққан автобустың пеші сапар барысында істен шығып, отпен қолдан жылытылуы салдарынан өртеніп, елу адамның қаза тапқанын ортаға салып, ойландырып тастады. Жалпы, бұл салада түйткілді мәселе өте көп. «Былай тартсаң арба сынып, былай тартсаң өгіз өледі» дегендей, бір жағында тасымалдаушылардың әлеуметтік жағдайы тұрса, екінші жағында көліктер сапасы тұр. Елдегі жұмыс орындары тапшылығынан қаншама отбасы жолаушы тасымалдап, жан бағып отырғаны ешкімге құпия емес. Олардың көптігі сондай, жолаушы тасымалы ісі бұрыннан бәсекелестік ортада әрекет етіп жатыр десе де болады. Соның дәлелі қазір тұрақты көлік бағыттары жоққа тән. Автовокзалдардағы касса жұмыс істемейді, арнайы тұрақтардан да бұрынғыдай жолаушылар көлігін көрмейсің. Жолаушы таситын жекеменшік көлік иелері өздеріне ыңғайлы орында тұрып, бұл нарықты қыздырып жатыр. Көбісінің көлігі тиісті талапқа сай емес. Арнайы бекітілген ереже бойынша әрбір көлік зауыттан шыққаннан кейін 6 жылдан соң күрделі жөндеуден өтуі керек болса, біздегі көліктердің арасында кеңес өкіметінен келе жатқандар баршылық. Құзырлы орган өкілі келтірген мәліметте көрсетілгендей, бүгінде қалалық бағыт бойынша жүретін 10525 автобустың 46 пайызы, облысаралық қатынастағы 2 056 автобустың 68 пайызы, халықаралық жолмен жүретін 610 автобустың 84 пайызы тозған. Мұндай жағдайда жолаушылар тасымалы сапасын қалай жолға қоюға болады? Бұған өзін-өзі реттеу ұйымдары не істей алады? Жалпы осындай жағдайда бақылаудың, реттеудің қандай тиімділігі болмақ? Жиында бұл сұрақтар да қойылды. Өкінішке қарай, бұған қатысты құзырлы орган өкілдерінің жауабы мардымсыз. Мәселен, Алтай Әли мырза «бізде аймақаралық жолдар үшін қысқа автобустар шығарылу керек, таксилерге арналған көліктердің өндірісі жолға қойылу керек тек қашан орындалары белгісіз» деп арманын айтты. Сосын осы шаруалар қамтылған мемлекеттік бағдарлама түзілуі қажеттігін мәлімдеді. Осындай күмәнмен өзінөзі реттеу ұйымы өздері ойлағандай қалай бес жылда оң нәтиже береді? Мұндай оптимизм құр үмітпен емес, нақты шаралармен айқындалуы қажет емес пе? Жиында бұл сауалды депутат Мұқаш Ескендіров қойды. Ол сонымен қатар мәселеге қатысты өз ұсынысын да қосты. Депутат бұл орайда бүгінде темір жол, әуе қозғалысы үшін субсидия бөлініп жатқанын, тіпті жекеменшік әуе компаниялардың осындай қолдауға ие болғанын айта келіп, жолаушылар тасымалына да қомақты қаржы бөлу қажеттігін мәлімдеді. Оның айтуынша, бұл қаржы көліктерді жаңалауға мүмкіндік береді. Алдымен мемлекеттік бағдарлама қабылдап, осындай мәселелерді шешіп алып, содан соң ғана бұл саланы бәсекелесік ортаға беру керек. Қазіргі жағдайда мемлекеттің өзі реттей алмай отырған мәселені жекеменшік ұйымдардың жолға қоюы күмәнді. Құзырлы орынның бұл мәселеге қатысты нақты жауабының болмауы шараның оң нәтиже бермейтінін әлден-ақ көрсетіп отыр. Әли мырза бұл базынаға қарсылық танытып бақты. Оның айтуынша, құзырлы орын өзін-өзі реттеу ұйымдарының көмегіне жүгінуге мәжбүр болғандықтан, осындай қадамға барып отыр. Мемлекеттік орган тасымал саласындағы мәселелерді жалғыз шеше алмайды. Бұл үшін қызметкер санын арттыру қажет. Ал, қазіргі талап олардың санын қысқартуға негізделген. Осы шараның нәтижесінде де әкімшіліктегі көлікке қатысты қызметкер екі адамға кемімек. Сондықтан өзін-өзі реттеу ұйымдарына иек артқаннан өзге жол жоқ. Бүкіл әлем осылай шешіп жатыр. Ешбір әрекетсіз отырғанша, бір істі бастау керек, оң нәтиже береді деп сену керек.
Айша ҚҰРМАНҒАЛИ, «Заң газеті»
