Эксперты в области развития велосипедов и микромобильного транспорта, безопасности пешеходов и общественного транспорта рассказали о проблемах транспортной сферы города и о том, какие изменения ей необходимы, передает корреспондент Tengrinews.kz.
Велосипеды, самокаты и микромобильный транспорт
Специалист по микромобильному транспорту и советник акима Алматы в этой сфере Ануар Джусупов отметил, что, несмотря на критику в отношении акима по развитию альтернативного транспорта, часть работы, проводившейся прошлой администрацией города, не доводилась до СМИ. В то же время в этот период произошел фундаментальный сдвиг в отношении властей к велосипедам и самокатам. В городе начали разработку велостратегии – большого документа, который затрагивает системные вопросы развития инфраструктуры экологических видов транспорта. Стратегия была презентована и принята Бакытжаном Сагинтаевым. Теперь ее должен одобрить маслихат Алматы.
«Все понимали, что нужно идти в сторону развития устойчивых видов транспорта, но не было четкого плана и стратегии, в каком направлении их развивать. На разработку стратегии ушло много времени, и из-за этого у общественности складывалось мнение, что руководство города не заинтересовано в развитии микромобильного транспорта в городе. Я надеюсь, что на уровне маслихата не возникнет отрицания и желания склонить развитие города в сторону автомобилизации. Сейчас есть ощущение, что в городе что-то изменилось и мы живем в другом обществе и в другое время. В маслихате уже не нужно объяснять, а зачем вообще развивать альтернативный транспорт. Даже автомобилисты уже не отрицают сам факт наличия этого транспорта и его пользу», — отметил эксперт.
Джусупов отметил, что список проблем альтернативного транспорта в Алматы не меняется уже много лет и они нашли свое отражение в велостратегии. В первую очередь это вопросы безопасности, когда с велодорожек убирают ограждения, и особенно в зимнее время. Также есть вопросы к качеству уже построенной инфраструктуры, гладкости поверхности велополос, что особенно важно для электросамокатов, имеющих небольшую площадь колес. Одной из ключевых проблем также остается охват города инфраструктурой микромобильного транспорта. Если центр города еще охвачен велодорожками, то спальные районы впервые соединились с общей велосетью после открытия велополосы по Сатпаева. Даже в осеннее время, когда ее открыли, полосой по Сатпаева активно пользовались велосипедисты и самокатчики, и в особенности доставщики еды. Также для развития альтернативного транспорта необходимо строить качественные тротуары, которые могут понадобиться школьникам, которым по правилам ПДД запрещено выезжать на обычные велодорожки.
Эксперт добавил, что глубокого исследования и замеров числа пользователей альтернативного транспорта в городе не проводилось, но, по данным сети Almaty Bike, в 2020 году было совершенно около 1 миллиона поездок на их прокатных велосипедах. Ануар Джусупов считает, что если оценивать долю Almaty Bike в 10 процентов от всего трафика альтернативного транспорта, то получится, что в год горожане совершают более 10 миллионов поездок с помощью микромобильного транспорта.
«Одним из важных направлений по развитию альтернативного транспорта должна стать его популяризация и изменение устоявшихся в обществе ярлыков. К примеру, микромобильный или альтернативный транспорт – это давно не только велосипеды. Будущее все-таки не за классическими педалями, а за электрическим транспортом: электросамокатами и электрическими велосипедами. От того, что мы понимаем под альтернативным транспортом, зависит и то, какая инфраструктура нам нужна. Нужно менять подходы по проектированию велополос. Среди вопросов также есть безопасность инфраструктуры, сезонные требования по содержанию и другие вопросы. Нужно уходить от того, что обычный тротуар просто закрашивают другим цветом и называют это велодорожкой», — рассказал эксперт.
Советник акима по микромобильному транспорту отмечает, что согласно принятой схеме развития велоинфраструктуры город ставит перед собой амбициозные задачи по расширению охвата альтернативным транспортом. Планируется построить инфраструктуру как в спальных районах, таких как Орбита и Тастак, так и в новых районах Алматы с плотным заселением, таких как Наурызбайский и Алатауский. Более доступными для велосипедистов хотят сделать районы «Алматы Арены» и вокзала Алматы-1, проложив коридоры из центра до окраин. Он отметил, что анализ дорожных работ показал, что в ближайшие несколько лет есть возможности значительно улучшить велоинфраструктуру в ходе среднего ремонта улиц.
«Если бы у меня была возможность встретиться с новым акимом, то я бы посоветовал ему поддерживать преемственность по отношению к развитию альтернативного транспорта. Еще при Ахметжане Есимове город стал переходить к модели «города для пешеходов, а не автомобилей». Началось создание более дружелюбной среды для пешеходов и пользователей устойчивых видов транспорта. Эта работа продолжилась при следующем акиме, и даже при Сагинтаеве, когда казалось, что он сворачивает начинания своих предшественников, была проведена работа по разработке стратегии и появились должности советников акима по альтернативному транспорту и безопасности. Уже три руководителя города придерживались одного вектора развития, и новое руководство также должно придерживаться этого вектора. Следующий наш шаг — принять стратегию и начать детализировать ее», — резюмировал эксперт.
Общественный транспорт
Опытный специалист в сфере общественного транспорта и руководитель городского автобусного парка «Алматыэлектротранс» с 2016 по начало 2021 года (с небольшими перерывами — прим.ред) Ризван Цинаев считает, что одной из основных проблем в развитии транспорта стала существующая маршрутная сеть, которая не учитывает критерии комфорта пассажиров и водителей. Кроме того, она плохо связана с пригородными маршрутами, ежедневно доставляющими в город сотни тысяч жителей из соседних городов Алматинской области.
«У водителей часто одна смена продолжается по 14-16 часов, они работают с 6 утра до 11-12 часов ночи, как правило, по две смены подряд. На отдых остается всего 4-5 часов в сутки. В таком режиме водителям очень тяжело работать, это сказывается на качестве обслуживания, что, в свою очередь, вызывает жалобы пассажиров на качество работы водителей. Также вызывает негатив со стороны водителей отсутствие инфраструктуры на конечных остановках (помещения для приема пищи и отдыха, туалет, душ). Протяженность многих маршрутов составляет более 40 километров в одну сторону. Нужна оптимизация маршрутной сети с учетом развития метро и трамвая. Оптимизация, безусловно, повлечет за собой увеличение количества пересадок и повлияет на общую стоимость проезда», — отметил Ризван Цинаев.
По словам специалиста по общественному транспорту, если оптимизировать действующие маршруты, то пассажирам станет комфортнее и быстрее добираться до места назначения. Однако это может увеличить количество пересадок, особенно на пригородных маршрутах. Некоторым придется совершать по две-три пересадки, что увеличит стоимость поездки до 240 тенге в одну сторону. Чтобы компенсировать это, необходимо вводить специальные тарифы для пересадок или проездные на час, два, день, неделю. Цинаев считает, что именно отсутствие специальных тарифов тормозит оптимизацию маршрутов общественного транспорта в городе.
Кроме того, по словам специалиста, необходимо увеличивать вместимость автобусов, доставляющих жителей пригородов Алматы в город. На таких маршрутах должны работать только большие и особо большие (сочлененные) автобусы, которые смогут удовлетворить потребность жителей области, которые хотят доезжать до города в комфорте.
«Неплохо было бы, если бы у нас запустили трамваи в пригород, ведь их провозная способность в разы выше, чем у автобусов. Мы изучали пассажиропоток, и я считают, что потребность в трамвайном маршруте у нас есть. Думаю, проект строительства такой линии у нас свернули из-за дурной славы ЛРТ в столице. На самом деле ЛРТ в Алматы – это обычный трамвай, но с приоритетом на дороге, как для автобусов на БРТ. Строительство БРТ на Тимирязева наглядно показало, насколько возрастает востребованность в таких линиях, если для них есть приоритет на улице и на них не заезжают автомобили», — добавил эксперт.
Ризван Цинаев считает, что самым перспективным и приоритетным транспортом для Алматы должен стать электрический транспорт. В первую очередь, по его словам, нужно уделить внимание развитию сети современных городских троллейбусов, маршруты которых могли бы охватить весь центр города. По словам специалиста, современные троллейбусы способны проехать автономно, то есть без проводов и заряда, 30 и более километров, что хорошо подходит для нашего города. Троллейбусные сети достаточно было бы проложить только на ключевых улицах, а между ними троллейбусы могли бы доезжать на заряде.
Троллейбусные маршруты можно будет продлять, менять и оптимизировать. Электрические автобусы также могут быть удобным видом транспорта, но Цинаев считает, что городская энергосистема не готова к тому, чтобы обеспечить зарядку тысячи автобусов одновременно.
Эксперт рассказал, что городской общественный транспорт должен делиться примерно в следующих пропорциях: 60 процентов троллейбусы, 30 процентов газовые автобусы и 10 процентов электробусы, не считая трамвая и метро. Перспективы в развитии троллейбусов в Алматы отмечали и зарубежные специалисты, которых приглашали в наш город для консультаций.
Еще одна важная часть работы по улучшению общественного транспорта в городе – корректировка маршрутов. По словам Цинаева, они должны обеспечить транспортную доступность жителям всех присоединенных районов. При этом городские маршруты должны заканчиваться в нижней части города. Дальше движение к окраинам и пригородам должны осуществлять отдельные пригородные маршруты.
«Самое главное, чтобы автобусы из агломерации не заезжали в центр города, а перегружали пассажиров на окраинах. Для этого нужно создать мультимодальные пересадочные хабы. В этом ничего грандиозного нет, по сути, это обычные автостанции, где будут стоянки для пригородных, городских автобусов, а также такси и личного транспорта. У нас достаточно построить два таких хаба, со стороны Талгара и Каскелена, чтобы обеспечить доступность города для жителей агломерации. Туда должны съезжаться большинство городских и пригородных маршрутов. Я думаю, на строительство таких автостанций не требуется значительных средств, все зависит только от желания местных властей», — поделился мнением Ризван Цинаев.
По словам специалиста, жалобы на качество работы городских автобусов, частые ремонты и износ связаны, с одной стороны, с влиянием пандемии и трудностями при доставке запасных частей из Китая, а с другой, с нехваткой специалистов – квалицированных механиков в городских автопарках. Цинаев отметил, что на это не влияет даже высокая зарплата и специалиста найти очень трудно. Многие технические специалисты просто не хотят работать «в поле» и предпочитают офисную работу.
Бывший директор транспортной компании считает, что нужна программа по подготовке специалистов-механиков, заинтересованных в этой работе. Также необходимо работать с водителями, чтобы показать им, что от качества их работы будет зависеть их заработок. Необходима работа над улучшением сервиса со стороны водителей и их отношения к пассажирам.
В отношении тарифов Ризван Цинаев считает, что нет необходимости их повышать. Город способен компенсировать перевозчикам текущий тариф. Вместо этого необходимо уделить внимание разработке новых, более гибких тарифных планов – проездных и транспортных карт для нескольких видов общественного транспорта.
«Я считаю, что акимату нужно больше внимания уделять развитию общественного транспорта. Это станет одной из системных мер, которые помогут улучшить экологию города и уменьшить трафик на алматинских дорогах. Сколько бы мы ни строили развязок, они все быстро забиваются новыми транспортными потоками, а развивая общественный транспорт, мы могли бы показать людям, которые привыкли ездить на автомобилях, что на общественном транспорте комфорт может быть не ниже», — добавил бывший руководитель «Алматыэлектротранса».
Безопасность на дорогах
Специалист по устойчивому транспорту и советник акима по дорожной безопасности Роман Барабанов отмечает, что в последние годы, когда казалось, что безопасности пешеходов в городе уделяют меньше внимания, число ДТП продолжило снижаться. В 2019 году было 4489 ДТП, количество раненых составило 5308, в 2020 году (с учетом карантина) число ДТП сократилось до 3245, а в 2021 году количество ДТП составило 3230, а число раненых — 3759 человек. В 2019 году был зарегистрирован 161 погибший, а в 2020 и 2021 годах — 84 погибших за 12 месяцев. По словам специалиста, за последние годы была проделана большая работа по росту безопасности на дорогах.
«Таким образом, количество погибших в ДТП в 2021 году снизилось на 48 процентов по сравнению с 2019 годом. За 2020 и 2021 годы появились приподнятые пешеходные переходы возле школ, где не было возможности для приподнятых переходов, там организовывали лежачих полицейских с обеих сторон от пешеходного перехода. Тротуарные мысы начали устанавливать уже практически по умолчанию, особенно на магистральных улицах, отдельно хотелось бы отметить раздельные тротуарные мысы на Жибек Жолы, которые уменьшают радиус поворота и защищают велосипедистов и пешеходов от резких маневров водителей.
В 2020 году пять перекрестков с подземными переходами в центре города были оборудованы пешеходными светофорами и нанесена зебра, помимо безопасности, это еще и важный шаг с точки зрения обеспечения безбарьерной среды для маломобильных групп населения. То есть по действиям акимата города Алматы, управления городской мобильности нельзя сказать, что был очевидный отказ от Vision Zero Almaty и начался регресс во всем городе. Я отчасти понимаю, почему могло сложиться впечатление о том, что отсутствует прогресс: есть определенная проблема с количеством сотрудников в самом управлении мобильности. Специалисты дают результат, но качественно рассказать об этом у них просто нет времени», — рассказал Барабанов.
По мнению специалиста, в городе нужно создать отдельную транспортную организацию по аналогии с Transport for London, которая возьмет на себя решение всех оперативных вопросов, связанных как с развитием общественного транспорта, так и с планированием ремонтных работ, управлением светофорами и PR-сопровождением деятельности. У специалистов этой организации должны быть хорошие условия труда и заработная плата, соответствующая уровню ответственности и социальной пользе. Руководитель управления мобильности по статусу и полномочиям должен соответствовать заместителю акима.
Эксперт отмечает, что ситуацию с безопасностью дорожного движения нужно более активно освещать в СМИ, спрашивать экспертное сообщество о том, как можно сделать участок, где произошло ДТП, более безопасным, вместе с компаниями-перевозчиками и транспортным холдингом Алматы снять с того же дрона участки, где постоянно водители выезжают на выделенные полосы и мешают движению общественного транспорта, сопроводить это цифрами из отдела диспетчеризации.
Одним из важных шагов по улучшению безопасности на дорогах, по мнению Барабанова, должен стать пересмотр скоростного режима на всех улицах города. Эксперт считает, что на магистральных улицах городского значения скорость движения должна быть не выше 50 километров в час, на улицах районного значения — не выше 40 километров в час, а на улицах местного значения — не выше 30 километров в час, а у школ и детских садов — не выше 20 километров в час. Роман отметил, что проблема заключается в устаревших стандартах по минимальной ширине улицы в 3,5 метра для улиц городского и местного значения, что влияет на водителей, которые едут по ним с той же скоростью, несмотря на дорожные знаки.
«В свою очередь более низкая скорость движения будет способствовать более высокому чувству безопасности, и часть людей будет понимать, что теперь можно спокойно проехать по улице на велосипеде или электросамокате и тебя никто не собьет на высокой скорости. Более низкая скорость и в интересах самих водителей: меньше ДТП, меньше пробок из-за ДТП, меньше машин на улицах, так как часть людей использует общественный транспорт, велосипеды и электросамокаты. Если говорить о снижении скорости на Аль-Фараби, то считаю, что ее нужно снизить до 50 километров в час и организовать выделенные полосы для общественного транспорта от реки Большая Алматинка до бизнес-центра на Аль-Фараби — Сейфуллина. Выделенная полоса — это уже необходимость, поскольку вводится очень много жилья и офисов вдоль Аль-Фараби, и если все туда будут приезжать на частном транспорте или такси, то пробки будут еще хуже. Сейчас разница для общественного транспорта при движении по Аль-Фараби колоссальная: если в будни прохождение отрезка от Навои до Сейфуллина составляет 19-22 минуты, то в выходные дни — 9-12 минут, если умножить на количество автобусов на маршрутах, то экономия огромная», — отметил Роман.
По словам эксперта, в городе сейчас сильно ограничено применение островков безопасности, их можно ставить на улицах, где четыре полосы и более, в то время как в странах с самыми безопасными улицами их можно устанавливать везде, так как островок безопасности — это очень простой и эффективный элемент, который помогает снизить количество ДТП с пешеходами на 50 процентов и более.
Также, по словам эксперта, ширина парковочных мест в 2,5 метра слишком велика, так как ограничивает применение тротуарных мысов на улицах, в результате из-за отсутствия барьеров автомобили стоят прямо у перекрестков и пешеходных переходов, серьезно ограничивают видимость для водителей и пешеходов, что приводит к серьезным ДТП. Пешеходу для оценки ситуации нужно выходить на проезжую часть, а водитель может не успеть среагировать на появление пешехода из-за машины.
Барабанов отметил, что, для того чтобы мотивировать водителей пересаживаться на более устойчивые виды транспорта, нужны быстрый общественный транспорт, безопасные велополосы и велодорожки для комфортного использования велосипедов и электросамокатов, которые движутся быстрее, чем частный транспорт. Нужны коридоры со 100-процентным приоритетом общественного транспорта, такие как БРТ и скоростной трамвай.
Также необходимы разные тарифные зоны для парковки: например, в центре города — где самый высокий спрос — цена должна отличаться в несколько раз от тех локаций, где спрос низкий. Параллельно в этих направлениях нужно развивать маршруты быстрого общественного транспорта.
Среди видов общественного транспорта приоритет, по мнению эксперта, должен отдаваться скоростным трамваям, троллейбусам и в третью очередь газовым автобусам.
В целом же для развития транспорта в городе, по словам Романа Барабанова, нужны специалисты с хорошим, желательно зарубежным, образованием и комфортные, привлекательные условия труда.
«Нужно понимать, что это не какой-то космический уровень или предложения. В городах Колумбии, Эквадора, Перу и других южноамериканских стран, сопоставимых по ВВП с Казахстаном, работают специалисты, которые получили образование за рубежом и даже могут себе позволить приехать в Европу в отпуск, хотя лететь из Южной Америки не в пример дольше. То есть прежде чем хотеть или требовать хорошего уровня в транспортном секторе, мы должны убедиться в том, что у нас есть конкурентная рыночная заработная плата, оплачиваемые стажировки, достойные условия труда и современные инструменты, которыми будут пользоваться сотрудники в спокойной обстановке, без постоянных авралов.
Хотелось бы, чтобы Алматы запустил программу постоянных стажировок по аналогии с «архитекторы.рф» только для сотрудников своего транспортного комплекса. Также считаю, что при поддержке акимата нужно запускать совместные программы обучения с ведущими вузами и профтехучилищами Великобритании, Нидерландов и Германии по направлениям транспортного планирования, проектирования пешеходной и велоинфраструктуры, организации перевозок в общественном транспорте и улично-дорожного строительства», — заключил эксперт.
