Қарызды қарыз алып жабу әдетке айналып барады. Парламент Мәжілісінің жалпы отырысында Жоғары аудиторлық палатаның есебі тыңдалған кезде «Қазақстан темір жолы» акционерлік қоғамы компаниялар тобы жайлы осындай сын айтылды.
Олардың соңғы он жылдағы борышы 928 млрд теңгеден 2,9 трлн теңгеге, яғни, 212,7 пайызға ұлғайыпты. Кредиттік портфель көлемінің 45 пайызы, яғни 1,3 трлн. теңге бұрын қабылданған борыштық міндеттемелерді қайта қаржыландыруға бағытталған. Бұл – тиімсіз шара. Өйткені акционерлік қоғамның 2014-2023 жылдардағы валюталық қарыздары бойынша бағамдық айырмадан келген залалы 765 млрд. теңге болды. Сонымен қатар 2018-2024 жылдары алынған кейбір қарыздың жылдық банктік өсімақысы шамамен 17%-18 пайыз болған. Бұндай қарызбен теміржол саласын дамыту мүмкін емес. Отырыста қосымша баяндама жасаған Парламент Мәжілісінің Экономикалық реформа және өңірлік даму комитетінің төрағасы Нұртай Сабильяновтың айтуынша, елімізде бұл істі «Жолаушылар тасымалы» акционерлік қоғамы және 14 жекеменшік компания жүзеге асырады. Бірақ, соған қарамастан, 2014 – 2022 жылдар аралығында жолаушыларды теміржол көлігімен тасымалдау 13 пайызға төмендеп кетті. Бұл салаға кері ықпал ететін фактор көп. Олардың бірі – жолаушылар вагондарының ескілігі. Бүгінде қолданыстағы 2151 жолаушылар вагонының 686-ның тозығы жеткен. Көптеген вагондардың жағдайы санитарлық талапқа сай емес. Аталған 14 жекеменшік компанияның вагондары да ескі. Тағы бір мәселе – вагондардың жетіспеушілігі. 2025 жылға дейін өзіміздің Петропавл қаласындағы ЗИКСТО акционерлік қоғамы Ресей Федерациясында шығарылатын вагондарды құрастырмақ. Бұл вагондардың бағасы 2020 жылы 405 млн. теңге болған. Енді осы бір вагонның құны 730 млн теңгеге, яғни 82 пайызға өсіпті. 2025 жылдан бастап, Швейцарияның Штадлер компаниясының жолаушылар вагонын сатып алу қарастырылыпты. Алайда бұл вагонның құны 1 млрд 300 млн теңге тұрады. Осыларды сатып алуға мүмкіндік бар ма? Республикалық маңызы бар жолдарды ағымдағы күтіп-ұстау сапасы да төмен. Нұртай Салихұлының айтуынша, бұған жол-пайдалану техникасымен жабдықталудың нормативке сәйкес болмауы себеп. Бұл көрсеткіш – нормативтік қажеттіліктің 51,3 пайызы. Ал қолдағы техниканың 34 пайызының ақауы бар, кейбірі мүлдем істен шыққан. Жолдарды реконструкциялау тым ұзаққа созылады. Мәселен, «Астана – Қарағанды – Балқаш» «Қалбатау – Майқапшағай», Балқаш – Алматы, Атырау – Астрахань, Талдықорған – Өскемен, Ақтөбе – Қандыағаш, Қызылорда – Жезқазған республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын реконструкциялау жұмыстары осыдан бес жыл бұрын басталса да, әлі толық аяқталған жоқ.Реконструкциялау құны өсе түсуде. Мұндай үрдіс іске асырылып жатқан жобаларға да тән. «ҚазАвтоЖол» акционерлік қоғамы Халықаралық қаржы институтынан сыртқы қарыздарды тарта отырып, мемлекеттің кепілдігімен жалпы құны 1 512 млрд теңгені құрайтын тоғыз жобаны іске асырмақ. Бүгінде олардың орындалу мерзімі ұзартылып, құны 388,3 млрд теңгеге жетіпті. Республикалық бюджет пен Ұлттық қор қаражаты есебінен жүзеге асырылып жатқан жалпы құны 236,5 млрд теңгенің 6 жобасының да іске асу мерзімі ұзарып, бағасы 78,4 млрд теңгеге қымбаттаған. Жиында сөз алған Парламент Мәжілісінің депутаты Руслан Берденов те саладағы біраз олқылықты ортаға салды. Берденов мырзаның айтуынша, «Қазақстан темір жолындағы» сапасыз қызмет, тиімсіз жобалардың түп негізінде жемқорлық тұр. Соңғы 5 жылда Қазақстан темір жолының лауазымды тұлғалары мен оның ведомстволық ұйымдарына қатысты 136-дан астам қылмыстық іс тіркеліп, 52 адам сотталыпты. Кейбір сарапшылардың болжамына сәйкес, ҚТЖ жүйесіндегі жемқорлықтың жылдық айналымы 200 млн. долларға жуық. Депутат Мұқаш Ескендіровтің айтуынша, жолдардың сапасыздығына көп жағдайда рұқсат етілген массаны бұза отырып, ауыр салмақты көліктердің жүріп өтуі себеп болуда.
А.ТҰРМАҒАНБЕТОВА, «Заң газеті»
