Аптадағы сұхбат | Интервью неделиЕлең еткізер | Актуально

ПРОДАЖА АЛМАТИНСКОГО АЭРОПОРТА: СОМНИТЕЛЬНАЯ СДЕЛКА ИЛИ ВЫГОДНЫЙ БИЗНЕС?

Известие о продаже международного аэропорта Алматы турецкому холдингу TAV Airports озадачило многих экономических экспертов Казахстана. Если новые хозяева столь привлекательного актива посчитали сделку весьма для себя удачной, то отечественные аналитики уверены, что МАА – это во многом проблемный объект, который не считается надежным даже с точки зрения инвестиционного инструмента.

Напомним,в мае 2020 года компания TAV Airports Holding подписала договор купли-продажи для приобретения 100 процентов акций алматинского аэропорта совместно со своим партнером по консорциуму VPE Capital. Стоимость сделки составила 415 млн долларов. А неделю спустя появилось соглашение о государственной поддержке между Республикой Казахстан в лице Министерства индустрии и инфраструктурного развития, Европейским банком реконструкции и развития, Международной финансовой корпорацией и Международным аэропортом Алматы.

Важно отметить, что казахстанский аэропорт 15-й по счету в портфеле TAV Airports Holding, который имеет аэропорты в Турции, Тунисе, Саудовской Аравии, Северной Македонии, Латвии, Грузии, Хорватии.

О том, чем привлекли внимание отечественных экспертов новые активы TAVAH, а также о важнейших моментах совершенной сделки корреспонденту «ЮГ» рассказал журналист, экономический обозреватель и эксперт Денис КРИВОШЕЕВ.

– Денис Геннадьевич, расскажите, пожалуйста, чем алматинский аэропорт оказался привлекателен для турецкого холдинга?

– Существует официальная позиция инвестора, высказанная на камеры после подписания очередных документов. Это набор из патетических заявлений, неоднократно нами слышанный. Чтобы не быть голословным, цитата от топ-менеджера TAV Airports Holding Сани Шенера: «Мы рады добавить в наш портфель аэропорт Алматы, который является основным транзитным узлом между Азией и Европой. Алматы стратегически расположен на современном Шелковом пути, проложенном из Китая в Европу и Африку воздушным транспортом.

Мы считаем, что в аэропорту Алматы есть значительный потенциал для роста, и, опираясь на наши обширные знания, мы будем работать над тем, чтобы реализовать этот потенциал в полной мере…»

На самом деле аэропорт Алматы – это проблемный объект как с точки зрения эксплуатационных характеристик, так и с точки зрения инвестиционного инструмента, особенно сейчас. Ничего особенного в местоположении аэропорта Алматы нет, он стоит в достаточном удалении от основных транспортных коридоров,неинтересен с точки зрения остановки для пассажиров и в качестве транзитного хаба весьма сомнителен.

При этом он находится в треугольнике с другими большими международными объектами – Бишкек и Ташкент, которые легко конкурируют за грузовой транзит, предоставляя льготы и скидки, и находятся в разлете от 40 минут до часа.При этом Киргизия полноправный член ЕАЭС, и благодаря специфическим системам управления вести дела в области таможенного регулирования там гораздо проще. Нет никакой уверенности, что можно развернуть транспортные потоки только потому, что пришли TAV.

Финансовые показатели воздушной гавани даже до пандемии были недостаточно хороши,чтобы заплатить за нее более 400 млн долларов.

Заплатить эти деньги в мае, в момент, когда уже с авиацией стало все понятно и уровень ожидаемой депрессии превысил даже пессимистические прогнозы, опрометчиво для инвестора, если у него нет плана и к бизнесу этот план имеет весьма далекое отношение. Давайте разберемся почему.

Доход аэропорта складывался из двух компонентов: операционная деятельность и продажа топлива. Длительное время это право было эксклюзивным, потом национальным авиакомпаниям разрешили самостоятельно обеспечивать себя топливом. Теперь речь идет о либерализации рынка авиатоплива, а значит, придется конкурировать. Операционная деятельность жестко регулируется государством и по многим пунктам убыточна, кстати, здесь тоже создаются условия для появления конкуренции.

При этом на МАА падает существенная нагрузка,начиная с налогов и заканчивая поддержанием всего имущественного комплекса в рабочем состоянии. Тем временем аэропорт находится в плачевном состоянии . Требуется ремонт всего, и это огромные деньги. Реконструкция одной полосы в 2018 году обошлась в 17 млн долларов, хотя реальная цена значительно выше. Сторонние подрядчики предлагали цену от 35 млн, и только фирма Какимжанова смогла сделать невозможное. Нуждается в ремонте и вторая полоса, она сложнее. Речь может идти о 35-40 млн долларов. Необходима реконструкция существующего терминала, который ни разу не ремонтировался с момента его сдачи в эксплуатацию и к сегодняшнему дню морально и физически устарел. По самым скромным подсчетам это около 50-70 млн долларов. Также стоит вопрос о расширении мощностей, а значит, и о строительстве нового терминала севернее существующего, так как больше негде. Еще 250 млн долларов. До 2018 года прибыль аэропорта оценивалась приблизительно в 30-40 млн долларов, включая доходы с продажи топлива и с учетом капитальных затрат.

После либерализации, введения принципа «желтых страниц», доход может сократиться до 13-14 млн долларов в год, это при нагрузке, как в 2019 году, и ее дальнейшего роста. TAVAH прекрасно знает, что восстановление рынка авиаперевозок ожидается только к 2025 году. Отрасль в глубочайшем кризисе. По моим данным, «ЭйрАстана» готовится к существенному сокращению – до 40 процентов персонала, сокращает флот, отказываясь от Embraer и Boeing, оставляяттолько Airbus. Более того, меняет принцип единственного базового аэропорта в сторону полицентричности, разнося базы своего подразделения «ФлайАрыстан».

Кстати, в таком системном кризисе будущее «летающего льва» под большим вопросом. QazaqAir ушел в Нур-Султан и тоже на грани банкротства. По «Скату» данных нет, думаю, что им не менее тяжело. Они строят аэропорт в Шымкенте, у них припаркованный Boeing 737 MAX, который съедает кучу денег на оплату лизинговых платежей. Даже не обсуждаем международку и маршруты «иностранцев» в Казахстан. Банкротство, сокращение маршрутных линий, пересмотр доктрин развития, стагнации туристской авиации. При этом TAVAH на покупку аэропорта привлекает заемные средства во французском банке, если не ошибаюсь. Сейчас деньги обходятся не дешевле четырех процентов в год, а значит, только для того, чтобы обслуживать кредит на покупку, нужно около 14 млн долларов в год без учета возврата основного долга. Где взять такие деньги, когда в этом году от операционной деятельности только убыток? А если смотреть на планы развития, которые анонсировал Сани Шенер,то нужно занимать еще 350 млн долларов, следовательно, и выплаты по процентам вырастут.

– Расскажите подробнее о ключевых моментах соглашения. Какие требования в нем были выдвинуты?

– Проект соглашения, который сейчас активно обсуждается на самом верху, с первых строк вызывает удивление. В качестве сторон указаны Республика Казахстан в лице Министерства индустрии и инфраструктурного развития, Европейский банк реконструкции и развития, Международная финансовая корпорация и Международный аэропорт Алматы. Важно понимать, что сделка о продаже МАА – это договор между частными лицами. Это не приватизация, ни IPO, это обычный договор купли-продажи, и привлекать здесь государство в качестве гаранта неких инвестиций выглядит весьма сомнительным. Покупка – это риск. Его можно застраховать, но требовать гарантии – это совсем другое. Аэропорт Алматы – обычный региональный аэропорт, он не имеет ни статуса стратегического, ни какого-либо еще, поэтому выставлять Министерство индустрии и
инфраструктурного развития в качестве стороны недопустимо. Таким гарантом может выступить акимат, ведь так называемые инвестиции попадут в его отчетность. Это одна история, но держать в заложниках государственный орган – совсем другое.

Понятно, для чего все делается сторонами сделки,но не понятно, почему в это втягиваются госорганы. В тексте готовящегося соглашения говорится: «В результате переговоров консорциум и кредиторы определили ключевые области, в которых необходима поддержка со стороны РК для того, чтобы кредиторы могли предоставить денежные средства».

По сути, это государственная гарантия, вексель,который предлагается подписать Правительству в обеспечение деятельности инвесторов, при том что сами инвесторы снимают с себя любую ответственность и в принципе неподотчетны казахстанским властям. С такими гарантиями купить аэропорт могу и я. Занять денег, поучаствовать в прибыли от большой реконструкции, а там война-план покажет.

– Как вы считаете, планирует ли TAVAH инвестировать собственные средства в развитие МАА?

– TAVAH и компания не намерены вкладывать собственные средства. «Консорциум ведет активные переговоры с кредиторами с целью обеспечения финансирования, необходимого для успешного рефинансирования консорциумом приобретения и осуществления расширения». Подробная информация о планах должна быть в Приложении, но его на руках нет, речь идет об инвестициях в развитие МАА. Турецкие инвесторы вписывают в инвестиционный контракт такое понятие, как «политическое событие». Не имея четкого определения, под данный пункт подходят любые изменения в стране, вплоть до выборов. Политическое форс-мажорное обстоятельство означает любой акт войны, любой бунт, блокаду, эмбарго, ну и, помимо прочего, любые шаги, предпринимаемые любым государственным органом для целей контроля распространения или последствий любой эпидемии, что весьма актуально сегодня. «Политическое событие» – любое событие, связанное со строительством конкурирующего аэропорта, экспроприацией; неблагоприятное действие государственных органов; изменение в законодательстве и любое нарушение какого-либо положения настоящего соглашения. Тут и срабатывают гарантии Правительства, которые должны погасить ущерб после его оценки и с учетом штрафной процентной ставки.

Пунктом «Существенное неблагоприятное действие государственных органов» инвесторы либо блокируют действие надзорных органов в пользу граждан РК и их интересов, либо подводят основу для «политического события», которое позволяет требовать возмещения со стороны государства. «Любое нарушение РК или любым государственным органом законодательства Казахстана, или принятие любых дискриминационных мер в отношении любой компании группы или любого кредитора со стороны РК или любого государственного органа». Это при том что Правительство РК обязуется оказывать поддержку, например, инфраструктурную, обеспечивая аэропорт всеми благами цивилизации по требованию. Обеспечивает дружелюбное отношение и сотрудничество со стороны всех государственных учреждений, играющих роль в деятельности имущественного комплекса аэропорта, включая управление воздушным движением, таможенную службу и полицию; а также общую политическую поддержку, чтобы все государственные органы использовали свои усилия для поддержки инвесторов, включая минимизацию административного воздействия.

Заверения и гарантии по договору обязуют власти Казахстана признать и согласиться, что любое введение в заблуждение или нарушение любых следующих заверений и гарантий будет считаться существенным нарушением обязательств, а от суверенного иммунитета в части требовать для себя, своего имущества и своих доходов иммунитет в отношении исков, исполнения, наложения ареста или иного судебного процесса, отказывается. И подтверждает привилегии и иммунитеты кредиторов.

– При каком раскладе данная сделка может стать невыгодной для Казахстана?

– Можно предположить, как выглядят планы турецких предпринимателей. Выкупая аэропорт Алматы, они становятся большими игроками на рынке Казахстана, особенно в фазе строительства и реконструкции. С ними вынуждены будут считаться, помогать, поддерживать. Так, в качестве мер поддержки могут возникнуть госзаказы на строительство, поставку оборудования и т.д. При этом,занимая деньги у банков под гарантию правительства, TAVAH ничем не рискует и при этом остается в плюсе, ведь стройка – это неплохой повод заработать компаниям группы. После реализации всей инвестиционной фазы, которая может быть оценена в 750 млн долларов без процентов по банковским займам, долги будут висеть на АО «Международный аэропорт Алматы». Именно так выглядит структура соглашения, ведь залогом будет выступать его имущественный комплекс, а гарантом – власти страны.

Таким образом, в случае если холдинг сможет доказать состав политического события, а мы знаем,что это сделать просто, репутация у страны как центра предпринимательских свобод не закрепилась, включая выплаты по всей сумме «инвестиций», то он может просто встать и выйти, оставив Казахстан с долгами.

Таким образом, власти должны признать недопустимыми данные гарантии. Сделка двух юридических лиц – это их двусторонний риск. Инвестиции в приобретенный объект – это чистые риски инвестора, который он должен совмещать с общемировой, национальной экономической ситуацией. Подписание договора приведет к правовой коллизии с так называемым «66-м шагом», в котором говорится о строительстве нового аэропорта под Алматы. При этом у государства должны быть гарантии, что операционная деятельность инвестора, в частности его заимствования на рынках капитала, не приведет к потере контроля над воздушными воротами. Аэропорт – стратегический транспортный узел для города.

Если договор будет подписан, то для государства дешевле было его выкупить у инвестора за реальные деньги, вложиться в него или построить новый, а деятельность этого существенно сократить. Пойти по принципу Киевского аэроузла. Понятно, что хаба никакого не получится, но здесь присутствует логика, а риски минимизированы.

Корреспондент «ЮГ»
Шахло ТАШБОЛАТОВА
muse_.32@mail.ru

Нашар | ПлохоОнша емес | Так себеБолады | НормальноЖақсы | ХорошоКеремет | Отлично МАТЕРИАЛДЫ БАҒАЛАҢЫЗ | ОЦЕНИТЕ МАТЕРИАЛ

Загрузка...

Комментарий